On ne va pas revenir sur le sujet, mais, à l'origine, le MCAS était quand-même conçu pour agir sans que les pilotes ne s'en aperçoivent: La meilleure preuve est qu'ils ne savaient même pas qu'il existait !

Au-delà du MCAS en tant qu'instrument c'est la dérive absolument dramatique de Boeing vers les profits à court terme qui est la cause de tous les problèmes qui touchent quasiment tous leurs modèles, sans parler de la capsule Orion.
Les CEO depuis Stonecypher inclus méritent tous un procès. Vraiment.
Le point critique de Boeing est que ce sont des vies qui en ont patit, même si de nombreux CEO dont un bon nombre chez nous ont fait preuve de fautes lourdes en échappant à leurs conséquences, moins dramatiques.

Voici ma lecture commentée du "point d'information sur l'enquête" publiée par le BEA. Les termes "volant" et "colonne" sont ceux utilisés par le BEA et correspondent au vocabulaire des doc Boeing. J'ai bricolé la planche de paramètres pour faire apparaitre le début des pilotages simultanés et j'ai encadre les 15 secondes du pilotage simultané (désolidarisation des 2 courbes verte et bleue)

- le copilote était aux commandes, le captain étant "pilot monitoring", la météo était moyenne (3000 m de visi, plafond 300 ft, vent au sol 230/8 kts sur l' ILS 26 L.

- l'avion est mis en config atterrissage (volets 30°) et vitesse à 140 kts = Vref + 5, c'est la recommandation,  déconnection du pilote automatique à 1350 ft sol, l'automanette est restée connectée ainsi que le FD = directeur de vol.

- pendant 50 secondes, oscillations en roulis avec actions du copilote de plus en plus fréquentes et en augmentation d'amplitude. Pendant ces 50 secondes, l'avion est resté dans les  "fenêtres" des critères de stabilisation. Le roulis variait entre +/- 3 ° le volant du manche (wheel) ayant une position moyenne de 6° gauche (braquage maxi possible 65°)

- à 800 ft sol, l'inclinaison atteint 7° gauche avec le volant à 16° gauche, décision justifiée de remettre les gaz.

- première action sur les palettes de remise de gaz, les moteurs accélèrent pour monter à 2000 ft/mn seulement, c'est le fonctionnement normal. L'assiette est alors à 12 ° pour une assiette normale de 15 °

- c'est là que tout commence..2 ème action sur les palettes de remise de gaz, les moteurs partent vers pleine poussée avec le fort couple cabreur associé, le captain agit alors sur la colonne du manche (tangage) en même temps que le copilote pendant 15 secondes, mais de façon opposée : copi à cabrer + captain à piquer. L'alarme "configuration" retentit signifiant que les volets sont restés en position atterrissage (30°) avec le train rentré. Très occupé à piloter, le captain n'a pas rentré les volets vers 20 ° comme requis.

- explication: les 2 manches sont mécaniquement conjugués et solidaires jusqu'à ce que des efforts de 50 livres = 23 kg s'exercent sur les manches, dès que cet effort repasse sous cette valeur, les 2 manches se resolidarisent. Il n'y a pas d'alarme de pilotage simultané sur 777.

- l'assiette atteint 24 °puis revient vers une dizaine de degrés quand le captain arrête d'agir sur son manche.

Rapide analyse par l'équipage, reconnexion du pilote automatique et retour pour un ILS 27 R suspectant un possible défaut du localizer de l' ILS 26 L.

2 autres remarques perso:

- le cri "stop, stop" venait sans doute du copi effrayé de voir le captain agir sur son manche en sens inverse de ce qu'il faisait. L'alternat radio est sur une corne du volant, appui malencontreux.

- la version donnée par le captain à l' ATC que l'avion avait fait n'importe quoi, était très malheureuse et a déclenché une explosion atomique dans les média et réseaux sociaux. L'avion n'était pas en cause du tout..


Schéma du mécanisme de débrayage des 2 colonnes des manches (2 tubes de torsion + came + ressorts) Il y le même genre de mécanisme pour le débrayage des volants des manches.

Dernière modification par bricedesmaures (01-05-2022 13:05:21)

Merci pour les explications. Moi j'avais cru que c'étaient les actions contradictoires sur les manches qui avaient abouti à la remise des gaz, mais c'était l'inverse. Donc pourquoi y a-t-il eu autant de roulis avant ?

Dernière modification par victor echo (01-05-2022 16:37:24)

Deux questions:
1ere question: Pourquoi ne sont-ils pas restés en pilote automatique jusqu'au bout ?
2eme question: Que vont devenir ces deux pilotes qui ont quand même fait une grosse boulette ?

Merci de ta réponse et bonne soirée.
Patrick

bisinchi a écrit:

Ce qui a amené à la décision du GO Around n'est pas une sorte de pilot induced oscillations, on dirait que plus le PF corrige, plus les corrections au manche en roulis sont amplifiées?

Oui, c'est aussi mon avis et on est pas les seuls à le penser, transition vers le pilotage manuel après déconnection du pilote  automatique. L'avion est quand même resté dans les limites des critères de stabilisation (BEA) jusqu'à ce qu'inclinaison et position du volant augmentent. Voir sur la planche de paramètres juste avant la remise de gaz.

Dernière modification par bricedesmaures (02-05-2022 09:22:32)

Bonjour Brice,
merci pour ces infos. A voir tes schémas, je me demande qui, en cas de désynchronisation, garde la main sur les commandes?

Comme sur les Airbus, à priori, donc, merci.

popeyus a écrit:

Moyenne algébrique des 2 manches

Pour le joysticks Airbus: oui. Mais pas vraiment sûr pour le B 777, voir la planche de paramètres publiée par le BEA entre 7:51:15 et 7:51:32. Le mouvement résultant de l'avion en tangage ne ressemble pas vraiment à une sommation algébrique.

D'autant plus que sur 777 les ordres mécaniques des manches sont d'abord convertis en signal électrique.

Dernière modification par bricedesmaures (02-05-2022 14:05:42)

popeyus a écrit:

Si c’est bien écrit comme ça dans le training manual

On parle du 777. Lequel ? FCTM ou un doc de maintenance ?

Dernière modification par bricedesmaures (02-05-2022 14:32:19)

bisinchi a écrit:

(...)
C'est pas le plus fort qui garde la main?

Je ne pense pas: les 2 manches sont désolidarisés mais à la base de chaque manche, il y a 3 transducers de position et 1 transducer d'effort. Ces 6 transducers transmettent aux 4 ACE (convertisseurs analogique-digital)

Le "circuit" normal est : manche > ACE > PFC (calculateur CDV) > ACE > gouvernes (PCU)

Sans compter qu'à la base de chaque manche il y a un "back drive actuator" qui retransmet les signaux en retour pour faire bouger artificiellement les manches. Mon interrogation reste sur comment sont traités les signaux différents qui vont aux ACE.
Le BEA a écrit que son étude va porter là dessus et sur les efforts.

Dernière modification par bricedesmaures (03-05-2022 15:13:54)

padu76 a écrit:

Voici un résumé des faits que je trouve limpide:
Alors que l’avion est en approche finale, le copilote est aux commandes et le processus est prévu en mode automatique. Mais seulement une minute plus tard, le copilote “déconnecte le pilote automatique”. A cet instant, le manche du copilote est incliné vers la gauche et l’appareil répond logiquement aux commandes mais le copilote s’étonne de l’inclinaison de l’avion. De même, le commandant de bord se dit surpris de ce changement de trajectoire soudain. Sous le coup de l’incompréhension, l’équipage remet les gaz, “jusqu’à la remise de gaz, la trajectoire est restée dans les critères de stabilisation de l’exploitant”, souligne le communiqué du BEA.
Source inconnue.

C'est une lecture un peu biaisée... Regarde cet agrandissement en rouge des paramètres, surtout le roulis et les positions du volant droit en vert : oscillations entre gauche et droite qui commencent juste après la déconnection du pilote automatique. La remise de gaz est décidée juste après un roulis gauche plus marqué.

Oui les pilotes s'étonnent, je pense que c'était une PIO du copilote (oscillations auto entretenues = surpilotage)

Dernière modification par bricedesmaures (07-05-2022 11:40:31)