Joli, vraiment très pro.
Pour éviter les alarmes, je remarque que le PM inhibe le GPWS TERR et SYS.
Il faudra que je jette un oeil là dessus.

passionnant ! merci pour le partage

Merci pour le partage. Je suis impressionné que cette approche se fasse tout de même malgré la météo et en VFR uniquement. Il me semble qu'avec toutes ces montagnes une approche aux instruments n'est absolument pas possible et les signaux GPS peu fiables.

Oui, mais sans ta carte vfr sur les genoux et tes points de reports toutes les dix minutes !

HB-ZER a écrit:

Merci pour le partage. Je suis impressionné que cette approche se fasse tout de même malgré la météo et en VFR uniquement. Il me semble qu'avec toutes ces montagnes une approche aux instruments n'est absolument pas possible et les signaux GPS peu fiables.

Les signaux GPS ne sont pas affectés par le relief. Il y a des approches RNAV qui permettent de voler en IMC au milieu du relief. Si quelqu'un pouvait publier la carte d'approche avec les minima d'atterrissage.

Pour répondre à Todjank, oui, ces approches ne sont faites que par des équipages dédiés. D'ailleurs la procédure n'est possible que pour une Cie approuvée (AR = approbation required écrit sur la fiche)

La Chine pratique de la même façon, pour les nombreux aéroports en très haute altitude, elle utilise même un 3 ème pilote Captain.

Tenté ô combien de fois (par l'approche sud-est sur FSX en B737) , jamais posé impeccablement.
Les deux derniers virages PR7-08 et PR7-10 sont décisifs.
C'est ici que tu sais si ça ne va pas le faire, ou si ça va le faire à peu près.

Je suis pas sûr que dans le défie MSFS on ait toute l'approche.
Parce qu'elle est intéressante à faire aussi.

Merci pour les cartes. Tu dis qu'en VFR, le 180 se fait par la gauche.
Mais si je me rappelle bien la vidéo, ils le font par la droite (je cite de mémoire, je suis plus très sûr et je peux la voir au moment où j'ecris).

En fait les signaux GPS sont bien affectés par le relief. Il faut juste que le signal soit suffisamment précis et répondes à des critères d'intégriter afin de garantir une précision demandée, comme RNP 0.3 comme sur la carte RNAV située si dessus. L'équipage doit vérifier l'intégrité du signal avant le départ afin de s'assurer qu'il pourra effectuer son approche RNP à la fin. Cette intégrité est donnée par un outil qui calcule le RAIM du signal et qui dépends du relief et aussi de la dispo de la constellation GPS. Plus on a de satellites disponible, plus le signal va être précis et le relief peut éventuellement masquer certains satellites d'ou la necessité de vérifier cette intégrité du signal et de savoir à l'avance si on va pouvoir faire cette approche. Certaines approches demandent une précision encore plus importante, Queenstown en NZ par exemple demande du RNP 0.1.

Et il n'y a pas de possibilité que le signal se dégrade pendant le vol? Dans ce cas c'est direction l'aéroport de déroutement j'imagine.
Parce que sans RNAV, uniquement via des balises radio, je trouverais ça excessivement compliqué à faire.

Sur Queenstown, j'ai trouvé cette vidéo : il faut quand même de l'assurance quand tu sais qu'il y a du relief partout et que tu plonges dans le coton alors que tu vas droit vers une montagne

Dernière modification par Hargn (23-06-2022 12:07:35)

Le système compare l' ANP (actual navigation performance) avec le RNP requis (required navigation performance) par la procédure d'approche.  Cet écart est aussi représenté sur lePFD et ND.

Si l' ANP dépasse le RNP requis, il y aura un message d'alerte. De mémoire, le RNP s'affiche automatiquement avec l'approche insérée dans le FMS. On peut aussi le forcer à la main.