Bonjour,

La TA (Transition Altitude) est indiquée sur les cartes des aéroports et est variable.
En France elle n'est pas systématiquement à 4000 pieds mais peux être à 5000 pieds. Aux USA elle est à 18000 pieds, par exemple.
Il faut donc vérifier la TA de l'aéroport de départ et de celui de destination.
Au dessous de la TA on parle en altitude, l'altimètre étant réglé au QNH local, et au dessus on parleras en niveau de vol, l'altimètre devant être réglé au QNH standard.
Bons vols,
Didier.

Dernière modification par Tosca (11-08-2009 13:15:54)

Bonjour,

puisse que maintenant tu es bien chaud avec tous les renseignements déjà donnés, voici un petit complément qui va de paire!....

http://www.vatfrance.org/documents/fich … sition.pdf

Dernière modification par Ptipilot (11-08-2009 13:28:32)

Je vous remercies pour tous ces (nombreux) renseignements. Très instructif pour le bleu que je suis

Et en pratique sous FSX, FS Passenger tient compte de tout ça aussi ?  Je ne demande pas mieux que d'utiliser les règles réelles dans Flight, mais je ne veux pas me prendre des pénalités sous FSP.

Si FSP ne tiens pas compte de ces règles, alors je désactive les pénalités d'altimètre ....

jeff64 > Non, pas du tout : FSP laisse de la marge pour les pénalités normalement. De la marge en terme d'écart de valeur, et en terme de temps pendant lequel tu ne respectes pas une règle.

Attention tout de même, l'ATC par défaut de Flight Sim intègre une altitude de transition à 18.000 ft !

donc tant que tu voleras dessous, le contrôleur de FS te donnera des QNH ...

lumat a écrit:

C'est vrai ça Filipo, Je n'y ai pas prêté attention, mais il donne régulièrement les QNH. Pas grave, mais bon ...

Pas grave même si dans ces certains cas ça peut rendre le contrôleur ds FS insistant 

Je m'explique : sous les 18.000 ft, le controleur souhaite que tu voles au QNH alors même que toi tu es au dessus de la TA (disons FL 100). Ensuite , imaginons que la valeur du QNH soit très éloignée du standard (29.92 ou 1013) , tu ne voleras donc pas à la bonne altitude assignée par l'ATC. Du coup, le contrôleur de FS risque de te redemander sans cesse de voler au FL donné 

lumat a écrit:

(...) Et notamment savoir si on est au dessus ou en dessous de cette fameuse alitude de transition ?

Si tu es en montée, tu changes le calage de l'altimètre de QNH à QNE en franchissant l'altitude de transistion (transition altitude, TA) => à partir de ce moment, tu exprimes ton altitude en niveau de vol, FL (i.e. si tu lis 12'500 ft, tu voles au FL125) et deux avions volant au même FL dans la même région sont à la même altitude.

En descente, tu changes le calage de ton altimètre de QNE à QNH en franchissant le niveau de transition (transition level, TL), lequel est donné comme le QNH par le contrôle aérien (le TL fait souvent partie de l'ATIS). À partir de ce moment, tu exprimes ton altitude en pieds (i.e. si tu lis 5'500 sur l'altimètre, tu es à 5'500 ft)

Cela répond-il à ta question ?

A+
Catilina

Dernière modification par Catilina (21-08-2009 12:23:05)

Il y a fort à parier que FsPassenger applique la législation US, qui peut varier par rapport à ce dont on a l'habitude chez nous. Et puis il y a la législation et la pratique : ce que j'ai écrit plus haut sur l'utilisation du QNH en montagne ne figure à ma connaissance nulle part dans la législation suisse ou JAR (cherché, pas trouvé). Quelles peuvent être les implications légales en cas d'incident/accident, si celui-ci se produit à plus de 3'000ft du sol au-dessus par exemple de Brigue, et que l'altimètre est réglé sur le QNH ? Pourtant, celui qui cale son altimètre sur le QNE pour voler au cœur des montagnes est un abruti.
De même, la TA ne figure nulle part sur la VAC de Berne. Après renseignement, il se trouve qu'elle y est fixée à 6'000ft, mais c'est indiqué nulle part, pas non plus dans les AD info.

À côté de cela, on nous équipe les avions de SSR en mode S qui renvoient automatiquement l'immatriculation du tagazou et son altitude, de sorte que la moindre petite incursion dans un espace où il ne faut pas fait illico l'objet d'un rapport à l'OFAC. Entre 2006 et 2007, leur nombre aurait augmenté de 66%... On peut même plus faire le tour du mont Blanc sans déposer de plan de vol (en fait, il faut juste "oublier" d'allumer le transponder, ou l'éteindre avant de traverser... le contrôleur à Genève te voit très bien mais n'a pas de trace écrite de ton infraction et, s'il est sympa, a autre chose à faire).

A+
Catilina