Samedi , 9h.

Régis a rendez-vous avec l'avion pour le préparer, et mettre de l'essence. Nous arriverons par la suite à 9h30 directiement à la tour cause banque ...

On croise alorsdes cadets Martin Air, très sympatique en passant, qui reprennent leur TB20 pour retourner dans la nord... On échange quelques instants avant qu'ils se rendent à leur avion.

On fait donc le plein, avec le réservoir droit qui est en fait déjà plein, il ne nous reste que le gauche à remplir.



On grimpe rapidement dans l'avion parce que le front il arrive dans pas très longtemps sur Cherbourg, notre aérodrome de dédouanement.( ben oui on a oublié d'envoyer le fameux fax ...  )

On passe Disney et on croise un 330



On monte progressivement au niveau 55 avec Beauvais puis Paris... Le changement de réservoir s'est fait après 30 min de vol et nous nous approchons d'abbeville. On fait une vérification des instruments, tout semble normal... Ah non, la jauge du réservoir droit ne bouge pas alors que ça fait plus de 30 min qu'on est dessus. Bizarre ... on reswitch sur le gauche qui lui avait bien perdu ses 7 Gallons. Tout marche bien, on resélectionne le droit. Régis revérifie sur le carnet de route qu'il y avait bien marqué "RAS". et on commence à calculer le carburant qu'il nous resterait si le droit "pompait" sur la gauche, ce qui d'après le manuel était pas possible, ben oui , on est pas sur 320 :santa:

On décide tout de même de descendre vers 3000ft plein riche vers Dieppe en prévenant Paris qu'on ferait peut-être une escale technique à Dieppe pour vérifier que l'essence s'en va dans le bon sens .

Après un petit quart d'heure l'aiguille de la jauge bouge enfin !
On reste sur nos gardes pendant une dizaine de minute avant de décider de continuer sur ce même réservoir pendant encore 30 min. Au cas où on pourrait donc se poser à St valéry ou au havre.



On continue notre balade vers Cherbourg en restant à 3000ft , de toutes les façons ça se bouche et je voudrais pas retrouver coincé entre deux couches.



On passera au large pour permettre aux parachutistes du Havre de ne pas finir en rondelles.



En demdant à chaque contrôleur les metar de Cherbourg on réalise que le plafond descend quelque peu vite. Je propose qu'on coupe et qu'on reste au large sans passer par deauville et caen pour arriver un peu plus tôt. On récupère le dernier métar qui nous donne moins de 1000 ft de plafond. On contact donc la tour de Cherbourg pour savoir quel est réellement le temps et il nous répond qu'il y a des FEW020.

On poussera donc jusqu'à Cherbourg. Je me propose pour faire l'ILS pendant que Régis garde les yeux dehors et que la passagère mitraille.



On se dirige comme des ventres ambulants vers le resto de l'aéroport désert...
Après on bon repas on prendra la météo qui est involable, pour le moment. On attendra également une amélioration de 18 à 20h qui ne viendra jamais.

Pour preuve :



En attendant que ce SCT000 BKN001 se lève on s'était rendu à la tour, sachant le bonhomme tout seul, on s'est dit qu'on allait lui tenir compagnie...

Finalement vers 18h15 on prend la décision de NOGO, on s'apprête à descendre quand le contrôleur nous propose de nous déposer au centre-ville, ce dont nous nous empressons d'accepter !

On fera la connaissance d'un restaurant Franco-algéro-nippon, puis on tentera d'entrer dans le casino: sans succès on n'avait pas notre carte d'identité sur nous ... pourtant j'étais rasé :suspect:

On retournera donc nous coucher après une grosse journée, en espérant qu'on pourra se rendre sur l'île le lendemain...

Dernière modification par babar (25-08-2009 11:31:05)

Dimanche : 8h30

Le taxi nous attend devant l'hotel. On voit déjà que les nuage nous empêcherons de décoller à l'heure...

Les métar de cherbourg sont pas très engageant, par contre à Alderney c'est impec ...
En attendant je vais faire tamponner mon carnet pour ma nav pré-CPL ( j'ai tout de même encore 80h à faire... )
Le temps se dégage surtout à l'intérieur des terres et pour faire le transit c'est impec !

On laisse donc Cherbourg à droite et on appelle Jersey info juste après avoir quitté avec Cherbourg.



Alors là pour dire, j'ai trouvé ça super simple.

premier contact : Squawk 4536


2ème contact : radar identified. Spécial VFR to Alderney Approved, not above 2000 ft


3ème contact : Contact Guernsey approach on 128.650 ( one two eight six five zéoayyy ( FCL1.028 ;-) )


4ème contact : F-MC clear to land.


Et une petite photo d'un des ports



On se prépare après un petit-dèj à 20€ chacun revenir sur paris en passant par Jersey, le mont st-michel et en remontant sur deauville et beauvais.

On repart donc d'Alderney avec comme consigne de monter dans l'axe à 2000ft et qu'on nous appellerai pour reprendre notre navigation.

On repart donc vers JSY alors que le controleur nous demande si nous pouvons monter à 3000ft si nous somme VMC.
On montera donc à 3000 ft.

Pas loin de JSY on s'aperçoit qu'on ne pourra pas passer en dessous des nuages sans descendre, on prévient donc la controleuse qu'on ne peut pas garder les conditions VMC et qu'on descend à 2500 ft.

Je sentais une pointe de stress dans sa voix... Ça a pas failli : F-MC turn now left 360° Et effectivement en tournant on s'est aperçu d'un 737 en interception ILS à 2000 ft...



Bon pour les questions je les laisse à la fin. m'enfin on était pas très loin l'un de l'autre.
du coup le 737 à fait une remise de gaz et s'est représenté.

On a donc continuer notre route vers St Germain et ici le controleur cette fois-ci nous dis qu'il y aura un airmiss d'écrit, qui n'aura pas d'incidence mais c'est la procédure.

On quitte donc avec Jersey pour faire le tour du Mont St-Michel



On continue notre périple sur Deauville en montant au 75 , vraiment sympa là-haut !





Après l'escale technique de Deauville on passera avec Rouen puis beauvais.
La bonne dame ne comprenant pas pourquoi on voulait aller sur MTD, au nord donc, nous a demandé de passer par le sud car un 737 était au départ. D'ailleurs elle a fait le ménage, 3 ryanair dans le coin et elle a éloigné tout les petits avions ... On passera finalement au sud puis en remontant sur MTD avant de redescendre sur Creil et finalement se poser à Lognes...

Un chouette voyage, avec des prises de décisions, du travail en équipage ( enfin de notre niveau hein, pas encore de MCC ;-) ) des situations discutées dans l'avion ( la jauge, l'arrivée à cherbourg et le soucis à Jersey )...

Avec le recul et en ayant récupéré les IAC de Jersey, l'interception se faisant à 2000 ft on était plus qu'à 500 ft.
La séparation aurait dû être de 1000 ft mini non ?
Le TCAS aurait-il pu se déclencher et faire un RA en "TCAS descent" ?

Ce qu'on peut se reprocher( en tout cas pour ma part ) c'est de ne pas avoir prévenu plus tôt le controle qu'on allait entrer en IMC à 3000ft, et qu'on a dû descendre à 2500 ft pour etre VMC en même temps que notre demande.

Du côté du contrôleur, elle aurait dû, je pense, nous dire qu'il y avait un 737 en ILS et qu'on était en trajectoire convergente.
On aurait directement tracé sur St Germain au lieu de passer par JSY, et on aurait pas eu ce soucis.

En tout cas ce fut un week-end très riche! un peu chère, mais très riche ! 

Dernière modification par babar (26-08-2009 20:01:55)

Je l'avais lu sur le forum du club. Merci encore du retour.

Yep :-) Régis , qui avait aussi participé au Fly-in de Montargis où il était venu avec sa petite amie.

http://lh3.ggpht.com/_8yAFC-_qyEg/SgIHM … 2ab_o2.jpg

Dernière modification par babar (26-08-2009 19:59:27)

Ce qu'on peut se reprocher( en tout cas pour ma part ) c'est de ne pas avoir prévenu plus tôt le controle qu'on allait entrer en IMC à 3000ft, et qu'on a dû descendre à 2500 ft pour etre VMC en même temps que notre demande.

Mon avis personnel qui n'engage que moi, dans cette situation, dans une zone contrôlée et sous contrôle radar, je serais rentré dans la couche le temps que le contrôle me donne l'autorisation de descendre

A vrai dire, je n'y ai même pas pensé, d'une part parce que l'ATC m'avait clairement dit de rappeler si on ne pouvait pas maintenir VMC, et d'autre part parce qu'on m'a appris que lorsque je suis IMC faire un 180. J'aurais pu aussi demander à monter, mais bon sur le coup, on a été malheureusement pris de court ...

Par contre je ne rentrerais jamais dans un nuage si je ne vois pas sa fin, ça c'est certain.

Dernière modification par babar (26-08-2009 21:49:12)

Zangdaarr a écrit:

Par contre je ne rentrerais jamais dans un nuage si je ne vois pas sa fin, ça c'est certain.

Tu sais que tu peux descendre récupérer les VMC à 2500ft dès que le contrôle te dis qu'il n'y a plus de conflit. Tu peux même les prévenir que le risque de passage en IMC est imminent pour accélérer.

Le soucis c'est qu'on ne savait pas qu'il y avait un 737 en ILS ...
Si on avait eu l'info traffic on aurait pu s'adapter mais à la base si les 1000ft de séparation était respecté i n'y avait pas de raison que ça passe pas.

Zangdaarr a écrit:

Mon avis personnel qui n'engage que moi, dans cette situation, dans une zone contrôlée et sous contrôle radar, je serais rentré dans la couche le temps que le contrôle me donne l'autorisation de descendre

178 secondes à vivre ...

Pour méditation aux téméraires !

Dernière modification par lepingouin (27-08-2009 08:09:55)

Zangdaarr a écrit:

>178 secondes à vivre : Oui oui on sait tous ça et c'est pour ça que maintenant il y a 5h de VSV au programme du PPL, pas pour encourager les gens à en faire, mais pour éviter que les gens ne se tuent en percutant le sol que ce soit parce qu'ils ont voulu rester en dessous à tout prix, ou parce qu'ils ont été infoutus de tenir une assiette en IMC.

Au programme d'instruction PPL(A), il est prévu qu'on puisse faire 5 heures max de "Flight Simulation Training Device". Pas vu 5h de VSV au programme ?

Par contre, au PPL(H) il est bien prévu 5h aux instruments.

A tiens, je me disais bien que l'avion, la plateforme et l'auteur ne m'étais pas étrangers!

Je crois même me souvenir qu'au retour de ce beau w-e aero, Votre aide fut bien utile pour sortir VG de l'herbe et le rentrer.

Enfin passons, ca n'a rien à voir avec le sujet.
Mon expérience avec mon simple PPL est bien faible par rapport à certains ici, mais en ce qui concerne l'IMC, ce n'est pas au programme d'un PPL! Un 180°, c'est tout ce qui est demandé au test. Alors certes, certains en on peut être fait d'avantage, mais on ne peut en rien généraliser cette expérience à tous les PPL.

Je rappelle en outre, que la grande majorités de nos avions de clubs ne sont pas plus qualifiés que leurs pilotes pour être en IFR !
En faire sous flight sim, avec un 737, une météo bien connue et mal simulée est une chose, risqué de se retrouver dans la couche, sans savoir ce qui nous attend dedans, peut être bien bastonné en été d'ailleurs, avec un avion non IFR et un pilote pas plus classé IR, en est une autre ...

Alors certes les PA-28 du club sont bien équipés, babar a une bonne expérience du simulateur visiblement, mais à mon sens la décision fut bonne de ne pas rentrer dans la couche, même si, une fois au sol, on peut toujours se dire que l'on aurait du prévenir le contrôle avant d'être forcé de descendre. Mais quand on est la haut, dans un espace aérien contrôlé en anglais (même si on le parle bien, ca rajoute encore ca au travail du pilote...), le temps et la capacité de réflexion ne sont pas les même, on ne peut pas en débattre 2 semaines sur un forum, il faut agir. Ce qui a été fait. Ça laisse en tout cas une expérience supplémentaire au pilote à prendre en compte, et un retour plus qu'important pour nous tous! Merci!

On peu plus passer incognito sur ce forum quand on vient de ParisEst ...

C'est carrément une gank de Paris Est qui est présente ici :o

Bobby, correction, normalement au programme du PPL, il n'y a pas d'IMC, mais du VSV, d'une façon ou d'une autre