salut,

1000 nm ca commence à faire.

Déjà tout dépend de ce que tu veux faire : distance franchissable VS temps de vol.


Cas 1 : aller "le plus vite possible".
Moi c'est ce que je fais en simu, car 1 tonne de kéro me coute 0 €.
L'altitude ou tu auras le "max" de vitesse sera celle ou ta Vp sera la plus importante (on ne prend pas encore le vent compte). Sur un avion à réaction, c'est habituellement l'altitude de conjonction : la tu passes de vitesse en kts à mach.
Situé habituellement entre le FL250 et 350. Bref, tu cherches à maximiser (dans un premier temps) ta Vp.



Cas 2 : maximiser ta distance franchissable.
Encore, on le fait sans vent. La tu cherches à avoir une "distance spécifique" (l'inverse du fuel consommé pour faire 1 nm) le plus grand possible. Afin d'avoir cela, il faut voler au niveau "optimal" qui dépend lui de pas mal paramètre (plus complexe que voler le plus vite possible). Cela dépend (toujours sans vent) de la masse avion, des conditions extérieurs (tempé), ...
Sur des longues distance, comme tu ne peux pas monter en continue (comme le faisait Concorde), tu vas faire des paliers (de 2000 ft habituellement en espace RVSM, 4000 ft sinon). Tu vas donc encadrer ton niveau optimal. Attention, ca va habituellement te faire aller "assez haut" et donc proche des plafond de propulsion / sustentation (dépend de ta motorisation). Les avions de lignes sont souvent limité par leur plafond de propulsion (les moteurs ne sont plus assez puissant pour équilibrer la trainée). Le plafond de sustentation est l'altitude à laquelle (meme si as la puissance pour voler) la pression extérieur n'est pas suffisante à créer une portance suffisante. (y'a des coeff pour ne pas arriver "en limite", souvent une manoeuvre à 1.3g doit garantir que l'avion ne décroche pas (virage de 30° env.)).
Il te faut donc connaitre l'altitude optimal qui n'est donc que celle ou ta Sd (specific distance) est la plus faible. Tu prends un points tous les 500 ft et tu te crées ta courbe si elle n'est pas donnée.


La c'est "simple", c'est sans vent.
Le vent vient tout changer... Il faut donc tout refaire en intégrant le vent... L'idéal est d'avoir une valeur de vent effectif moyenne pour le trajet (ce qui est donné par ex. par Active Sky) pour le cas de l'option 1 (vitesse max). Dans l'autre cas, le vent peut etre différent à chaque niveau et ca devient plus complexe. Le bon sens paysan et l'expérience prime alors. Ou sinon une solution informatique ou iterer 1000 (voir +) fois n'est pas compliqué ...


Puis viens ensuite les contraintes ATC... Publié à l'avance donc tu les connais et te dois de les intégrer (si tu veux faire "comme en vrai").

Mais optimiser un vol est une tache interressante !

Dernière modification par antoine (25-09-2009 13:24:43)

Merci pour ses précisions !

La technique d'optimisation de la Vp me plait bien ! (plus simple pour le moment...)
Par contre, où trouver les courbes d'altitudes de conjonction en fonction des avions ?

Dorian a écrit:

Merci pour ses précisions !

La technique d'optimisation de la Vp me plait bien ! (plus simple pour le moment...)
Par contre, où trouver les courbes d'altitudes de conjonction en fonction des avions ?

Tu as un logiciel fait par Hervé Sors : http://pagesperso-orange.fr/hsors/adacalc.html .
Une fois installé va dans Changeover Level.

Tu rentres ta vitesse de montée en kts et ta vitesse de croisière/montée en mach. Il te trouvera l'endroit ou les deux sont égales. (car si tu continue ensuite à monter à mach constant, ta Vp diminue) : voila pourquoi le niveau de conjonction est le plus "rapide".

attention à la regle semi circulaire, vient s'ajouter les restrictions RVSM, et la parité des airways. (généralement, sur ces airways c'est sens Impair vers le sud) d'où une autre régle semi-circulaire noté (NORD-SUD)
En France, le mieux est d'avoir et de comprendre les cartes en route.

plein de conseils ici :
http://academy.ivao.aero/node/366