Comme on peut maintenant renommer les pax avant le vol vous pouvez transporter qui vous voulez.
Par contre si c'est la question vous n'aurez pas de bonus particulier. Mais un "sans faute" avec les bonus qui vont bien plus le nom du VIP ca devrait ajouter à la fierté de l'avoir mené à bon port en sécurité.

Dan

Ca parait vraiment bien comme alternative C est malin de nous faire saliver comme ca.

y a pas aussi l option du passager malade qui oblige un detournement d urgence (avec un temps limité pour se poser) ? 

Slts
Vic

Ce qui est dommage avec cette version c'est que j'ai passé un temps énorme en problèmes technique. Vista, (1 mois, si si) simconnect, les valeurs de la SDK qui marchent pas, l'impossibilité de faire énormément de chose quand on est une "simple dll" Il a fallut trouver des moyens de contourner tout ces obstacles.

Il y a eu quand même beaucoup de rajouts et comme la technique est plus ou moins rêglée je me consacre surtout ces temps à l'aventure proprement dite, nouvelles panne etc etc...  Le coup du pax malade (attaque, accouchement ?) j'y pensais justement...

Wait and .. euh.. read forum

Dan

Dernière modification par Dansteph (27-10-2008 13:36:39)

une option dans les settings avancé du dialogue de chargement permet de désactiver la modification des poids. On pouvait le faire dans FsP04 mais ca desactivais pour tout les avions et c'était dans un fichier config externe, pas pratique. La c'est par avion, fait directement dans le dialogue "payload" et FsP memorise ce choix. Plus besoins de le refaire à chaque chargement.

Mais je pense que la majorité des avions peuvent avec un bon payload model etre chargé depuis FsP, à part de très rare cas ils ne font vraiment rien d'autre que ce que fais FsP.

En bref et en image:

1-dans le dialogue de chargement cliquez sur "Flight & Aircraft setting"
http://orbiter.dansteph.com/screenshot/ … dialog.jpg

2-Dans ce nouevau dialogue selectionnez dans la boite en bas "Disable weight... etc"
http://orbiter.dansteph.com/screenshot/ … etting.jpg

Le changement sera permanent pour cet avion uniquement

Dernière modification par Dansteph (01-11-2008 15:30:53)

Salut Dan,

Content de voir le père de notre DGIV favori sur pilote virtuel. Je ne s'avais pas que tu te battais toujours avec la versions FsX de FspX. On ne peut que souligné ta tenacité, bravo !!!

J'utilise toujours FsP sur 2004 et je n'ai jamais regretté mon achat.

Oui steph737, un forum génial avec le génial papyref, et le DGIV et Universal MMU et ... ... etc...  et tout cela tout seul. Eh oui messieurs DanSteph développe tout cela tout seul, donc bravo à lui, et bonne continuation.

Amitiés

Stéphane

Tu à vu ça? ont nous retrouve partout. Entre 2 vols interstellaire, un petit vol en DR400 de l'aérodrome d'Annemasse vers geneve ne fais pas de mal.

Arggghhhh, il n'y à pas de Papy's Bar à Annemasse

Bonne soirée :e

Stéphane

Vous pouvez utiliser une base "FsP9" dans "FsPX" et continuer votre carrière, par contre l'inverse risque de poser des problèmes, la base contient des nouvelles valeurs que FsP9 ne comprendra pas... pour les effets je ne suis pas très sur, a priori à part des rapports bizarres dans FsP9 je crois pas que ca casserais quelque chose... FsPX continuera a comprendre les vols FsP9.... Les deux bases ont la meme taille (j'avais prévu el coup en laissant des valeurs vide, actuellement il me reste 172 octets par vol)

Je dirais "qu'officiellement" vous pouvez utiliser une base FsP9 dans FsPX mais l'inverse ne sera pas supporté.

Dan

La ca deviendrais très compliqué pour FsP de savoir à quoi correspondent les avions de la flotte

Un "technicien" du fichier config peut toujours éditer les noms de avions fsx (aicraft.cfg) pour les faire correspondre sinon oui il faudra vendre la flotte et racheter l'equivalence.

Dan

Zangdaarr a écrit:

Alors, des nouvelles?

Dan a dit pour noël, voir peut être avant.
Alors patience.

Ah et il y avait encore autre chose !!
J'avais remarqué que la panique des passagers suite à la descente était provoquée par les taux de descente, ce qui empêche d'utiliser des taux de l'ordre de 5/6000 ft min qui sont pourtant employés commercialement sans que personne ne remarque rien

Est-ce qu'il y a une modification sur l'objet du délit?

Pour les 5000ft de descente ma source est un PNT qui m'expliquait que ça se faisait très bien. Le système pressu lui descent à 500ft/min.

Concernant les pannes, tu peux très bien par exemple oubiler de reconfigurer ton système de carburant et mettre un moteur en panne et ne pas réussir à le redémarer (voir ne pas voir d'où vient le problème). C'est un coup ultra classique IRL de la panne moteur avec le réservoir sur OFF.
Des avions comme le MD11 ont un système de panne évolutives, si le pilote ne suit pas la bonne procédure anormale la panne peut évoluer vers des pannes plus graves qui sont de sa faute puisque tu n'as pas appliqué la procédure.
Perso je compte voler avec un taux de pannes de 5/10h pour les 2 premiers niveau, 3/10h pour le 3ème niveau et 1/10h pour les pannes majeures.

Il y a aussi toute la série des "j'ai sorti les volets trop tôt", les valeurs de l'avion et celles de FsP pouvant être différentes, même si Fs est TRES gentil sur ce sujet.

D'une façon générale on aura quand même des points et du mérite pour avoir sauvé tout le monde ?
Evidement j'ai bien conscience qu'on ne peut pas demander à FsP de vérifier si les actions du pilote sont les bonnes ou non, ou alors on fait un logiciel pro ciblant 1 avion en particulier et là on n'est pas sortis de l'auberges.

Dernière modification par Zangdaarr (13-11-2008 13:48:57)

Vu pour A320 :
Le taux de montée max confortable : 2400 ft/min (Jusqu'au FL200)
1200 - 1800 ft/min au dessus du FL200. Ceinture détaché, équipage et PAX cabine en mouvement.

Pour la descente, bien sûr que tu peux avoir des taux plus elevés. (exception faite de la descente d'urgence).
Avec les aerofreins, on peut avoir des valeurs de -3000/4000 ft/min.
Je n'arrive plus à retrouver le post de Pierre. (je cherche)

dans l'attente : http://www.aviation-fr.info/ligne/pressufcnt.php
Et on explique bien, qu'il ne faut pas avoir une delta P négative trop élevé, et trop longtemps.
Lorsque la pression de l'altitude avion est < à la pression de l'altitude cabine. C'est là qu'intervient la MAIN OUT FLOW VALVE.

J'avais posé la question à une époque pour le 747 PMDG, qui grimpe beaucoup trop vite (+6000 ft/min), et pour lequel, on ne peut pas régler au FMC, les valeurs de montée, quand le VNAV est actif au MCP. On n'est obligé d'intervenir au V/S
Constat presque équivalent pour la descente.

L'altitude cabine ayant une variation de l'ordre de 750 à 1000 ft/min selon les appareils.

++