Salut,
La ligne "réserve" renseigne, comme son nom l'indique sur la quantité minimale de carburant à avoir dans les réservoirs avant de se considérer en "LOW FUEL".
C'est à dire le carburant minimum pour l'atterrissage ~2T sur 767 + le carburant nécessaire au déroutement.
A noté qu'au moment de l'atterrissage tu devras disposer de cette réserve minimale + la réserve de route (~3% du carburant consommé pendant le vol). 

Concernant le calcul du carburant à emporter, ce n'est pas une mince affaire: il y a de nombreuses variables d'ajustements dont les principales sont le poids de l'avion et les conditions atmosphériques. En temps normal les pilotes ont à leur disposition des logiciels bien trop complexes à mettre en œuvre pour FS, bien que F.O.C d'Aérosoft s'en approche pas mal. Sinon il te faut disposer de toutes les cartes de consommations en fonction du FL, du poids, du delta ISA... je sais que PMDG fait l'effort de les donner avec ces add-on, même si pas grand monde ne s'y intéresse. En dernier recours, il y des logiciels comme Fsbuild, Fscommander(pas sûr)...qui te permettent de calculer avec une grosse marge d'erreur la conso de ton avion.

En gros si tu veux calculer de façon précise la conso de ton avion il te faut passer beaucoup de temps dans la préparation de ton vol, à supposer que tu disposes des connaissances nécessaires pour mener à bien cette préparation.

A+

Dernière modification par CVSM (23-07-2010 07:31:30)

Donc en gros, c'est ce qui doit obligatoirement me rester à la fin du vol ?

Quel valeur mettre ?

A la fin de ton vol, tu dois avoir la réserve finale. Sur turbomachine (turboprop et réacteur), pour un avion respectant l'EU-OPS (réglementation européenne) ca correspond à 30 min à 1500 ft.
Si tu veux les détails (et y'en a car la c'est le cas "simple") c'est l'EU-OPS 1.255.
Lien : http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex … 238:FR:PDF

kOOk a écrit:

CVSM a écrit:

Salut,
La ligne "réserve" renseigne, comme son nom l'indique sur la quantité minimale de carburant à avoir dans les réservoirs avant de se considérer en "LOW FUEL".
C'est à dire le carburant minimum pour l'atterrissage ~2T sur 767 + le carburant nécessaire au déroutement.
A noté qu'au moment de l'atterrissage tu devras disposer de cette réserve minimale + la réserve de route (~3% du carburant consommé pendant le vol).


A+

Pour info: la contingence (les fameux 3%, encore qu'il existe plusieurs autres méthodes de calcul) n'est plus prise en compte une fois le vol commencé. En gros, la contingence ne vaut qu'à la préparation du vol, pas en vol. Légalement tu dois donc atterrir avec, au minimum, la réserve finale (quantité de carburant nécessaire pour voler 30 minutes à 1500ft au-dessus de ta destination ou au-dessus de ton "alternate"). Ni plus ni moins, la contingence "n'existe" plus.

J'ai mal formulé ma phrase, la présence de ce "fuel contigency" n'a jamais été exigible à l'arrivée, mais présente dans les réservoirs à l'attero...au moins en partie si le vol c'est bien passé.
Pour un 767, 2T + 3.5T pour un alternate de 200nm me paraissent pas mal.

Dernière modification par CVSM (23-07-2010 16:47:49)

A moins que cela n'ait changé, la réserve finale est caractérisée, pour un avion à réacteur, comme étant le carburant nécessaire pour voler 30 minutes 1500ft au-dessus du terrain de destination, au poids estimé à l'arrivée, à la vitesse de conso mini. Trouvable dans les abaques constructeur en effet.

Jamais entendu rien d'autre ;-) L'EU-OPS change si vite?

Je regarde dans l'EU-OPS, appendice 1 du OPS 1.255, c'est toujours ça...

Dernière modification par kOOk (23-07-2010 17:31:22)

Ben en fait voler 30 min à 1500ft pour un 747 cela représente ~7T valeur inadmissible comme réserve finale. Sur tous les PDV que j'ai vu c'était 4.2T, valeur référencée dans la doc constructeur comme étant la somme:
-Du carburant nécessaire au bon fonctionnement des pompes
-Du carburant nécessaire à une remise des gaz
-Du carburant nécessaire à compenser une éventuelle erreur de précision des indicateurs de carburant.
Sur le 767 c'est pareil, en divisant par 2. Après peut-être que ca peut marcher sur des appareils plus petit.

Verity je te conseille de lire la doc, généralement on peut pas faire mieux en 3 4 lignes sur un forum, sauf peut-être pour Wilco...lol

Dernière modification par CVSM (23-07-2010 23:01:53)

Salut,

Il n'y a qu'une chose à retenir: tu ne peux pas planifier, en vol, une trajectoire ou une route qui te fera atterrir avec moins que de quoi voler 30 minutes.

C'est là où c'est ambigüe. Le MANEX de ma compagnie dit le contraire. On est bien d'accord sur le fait que la réserve de route est faite pour être cramée et n'est donc pas légalement nécessaire à l'atterrissage.
Par contre, quelque soit le type de replannification en vol (rerouting, procédure RCF etc), ceci est considéré comme un vol normal au détail près que le forfait roulage n'est bien entendu pas pris en compte.
Il faut donc recalculer un délestage, une réserve de route (5% ou 3% ou mini 5% forfaitisée) une réserve de dégagement (ou les 15 minutes si affranchissement de dégagement), une réserve finale et si applicable de l'additionnel ETOPS.

Je pense par contre que c'est un problème de terme. Il y a une différence entre une situation de replannification et une situation de déroutement. Là où je suis d'accord c'est que pour dégager, il ne faut rien de plus que la réserve de dégagement et la réserve finale. Ce n'est donc pas une replannification à proprement parlé.
Pour ce qui est de la gestion carburant en vol, ça revient à ce que tu décris, à savoir assurer la réserve finale dans les réservoir jusqu'à l'atterrissage.

Concernant la valeur de la réserve finale, chez nous elle est forfaitisée. Ca ne respecte pas à la lettre la définition de cette réserve, d'autant plus que cela ne tient pas compte des dégradations cellule et moteur m'enfin ça couvre suffisamment au cas où.

Ben en fait voler 30 min à 1500ft pour un 747 cela représente ~7T valeur inadmissible comme réserve finale.

Pas vraiment !
Sur 747-400, à 1500 ft AMSL en lisse et vitesse d'attente, en 30 minutes c'est environ 4.5 tonnes qui sont cramées, soit le même ordre de grandeur que ce que tu as pu lire sur des plans de vol techniques.

@+ :)

Dernière modification par Zarma (23-07-2010 23:08:01)

Je trouve la réglementation plutôt claire (et logique). Dans tous les cas  (Decision Point, Predetermined Point et autres changements de destination en vol avec Reclearance Point) la réglementation impose une contingence restante.

Donc, arrivés au DP, il doit rester la contingence pour le trip restant envisagé. Pareil pour le PDP, et pareil pour les procédures RCF. Ce n'est qu'une fois atteinte la destination (et que donc on a brûlé tout le trip possible) que la contingence disparaît. En fait, dès qu'il existe encore du trip fuel, il existe une contingence...

Quand tu atteints ta destination, ta quantité de  trip est, par définition, nulle. Et donc plus de contingence.... CQFD

Concernant la méthode de calcul de la réserve finale, je n'ai jamais entendu parler de la possibilité de forfait. Encore moins sur avions lourds où cette quantité peut éminemment varier. C'est sûr par contre que sur 737 c'est souvent la même valeur, autour de 1.2T chez nous...

Bonjour, 
J'amerais connaitre ( tres) grossierement la reserve d'un A320 pour un vol moyen-courrier...
Ex: nice-charles de gaulle ou marseille-orly....etc
Merci par avance

Mais je ne recherche pas de chiffres precis...tu penserais que 3 tonnes est une valeur correcte pour un degagement LYS ? Sachant que je compte voler au 340...

Si bien sur, j'ai quasiment tout imprime et relie...tu penserais a quel niveau ? Au fait je compte faire un NCE-CDG alternate LYS...Dans une fourchette allant du 280 au 340, tu prendrais lequel ? A+