lepingouin a écrit:

clj a écrit:

par contre si l'on parle de vol de nuit sur des régions non éclairées, alors la on est carrément en IFR...

C'est sérieux ou c'est un troll ?

Réglementation du vol de nuit VFR en avion.

non ce n'est pas un troll... peux tu m'expliquer lorsque tu lis "conserver la vue du sol ou de l'eau" ce que tu comprends ? pour moi conserver la vue veut dire "voir" le sol ou l'eau, pas l'imaginer...or en cas de survol de zones non éclairées, je me demande comment tu fais pour voir l'eau ou le sol...donc rester en V.F.R...

antoine a écrit:

Pour moi le VFR de nuit ne dépend pas de la région survolée : eau, région habitée, non habitée.

je n'ai jamais dit le contraire.

antoine a écrit:

J'ai passé mon habilitation à Biarritz, et juste au dessus de l'eau avec soit aucune lumière soit des lumières de bateaux qui ne sont certainement pas à l'horizon, il n'y a qu'un seul salut : l'horizon artificiel. Alors qu'au dessus de grosse agglomération, on peut ne regarder que dehors : on pilote très bien !

ce que l'on te demande en VFR de nuit, est de t'assister des instruments pour assurer ton vol, pas de voler aux instruments. ca c'est de l'IFR.

antoine a écrit:

Donc quand je suis on top il n'y a pas d'AD de dégagement obligatoire règlementairement parlant (puisqu'en VFR de jour). J'emporte avec moi les cartes IAC des AD pas trop loin de ma route en cas d'ennuis moteurs graves mais aussi médical. A moi de juger, à ce moment (et uniquement à ce moment, et uniquement par moi) si je m'en sers et rentre volontairement en IMC ou pas.

je résonne en TP des lors que j'emmène des pax. concernant ta remarque tu es donc qualifié IFR ?

babar a écrit:

dis moi tu fais quoi de ton aérodrome de dégagement au dessus de la couche ?

Si t'es pas trop neuneu tu as prévu la situation avant de partir parce que tu as fais une bonne préparation du vol ... :-)

sans être "neuneu", vraisemblablement on ne parle pas de la même chose ; la situation que tu prévois lorsque tu es au dessus de la couche et que tu as une panne moteur, tu fais quoi ? tu sors ton log et tu regardes l'aérodrome de dégagement ? que tu rejoins en traversant la couche bien sûr...,en IMC... ; c'est sur que ta prépa vol, elle te sert à quelque chose là...

Dans tous les ca, les gars, vous faites bien comme vous voulez, de toute façon, c'est vous que ca regarde.

non ce n'est pas un troll... peux tu m'expliquer lorsque tu lis "conserver la vue du sol ou de l'eau" ce que tu comprends ? pour moi conserver la vue veut dire "voir" le sol ou l'eau, pas l'imaginer...or en cas de survol de zones non éclairées, je me demande comment tu fais pour voir l'eau ou le sol...donc rester en V.F.R...

On a une interprétation très différente de la réglementation.
Car de nuit, que je saches le VFR est autorisé au dessus de l'eau, explique moi comment tu vois l'eau ? Car à part proche des cotes, il n'y a AUCUNE lumières à part des hypothétiques bateaux épars ... Très éparpillés ...

je n'ai jamais dit le contraire.

Ah bon ? Pour moi région inhabité = pas de lumière et donc selon toi on ne voit pas le sol, donc pas VMC de nuit donc pas de VFR de nuit ... C'est donc le contraire pour moi.

ce que l'on te demande en VFR de nuit, est de t'assister des instruments pour assurer ton vol, pas de voler aux instruments. ca c'est de l'IFR.

Pour moi on doit savoir voler qu'aux instruments en VMC de nuit. Cela veut dire que dès qu'on a un repère on peut se "recaler", qu'on ne sera pas dans un nuage (et encore moins convectifs qui peut destabiliser), qu'on ne givra pas (ou du moins que le risque est bien plus faible qu'en IMC), qu'on sera sur des trajectoires de vol à vue, ...  En autre, le circuit de piste est entièrement à vue : on n'évolue pas proche du sol aux instruments. Bref, maintenir la trajectoire, à certains moments du vol, à l'aide d'une planche PSV ne veut pas dire qu'on fait de l'IFR. Si pour toi l'IFR se résume à maintenir une trajectoire en PSV je pense qu'il manque quelques savoirs faire ...

je résonne en TP des lors que j'emmène des pax. concernant ta remarque tu es donc qualifié IFR ?

Libre à chacun d'augmenter encore la réglementation applicable...
Je ne suis pas IFR, mais j'ai le droit de faire du On Top. Ex : nuages OVC008 entre Pau et Castres. Je fait un vol Biarritz - Mende (c'est un exemple réel pour les conditions météos, pas ce qui suit). Travers Toulouse j'ai un pax qui fait une crise cardiaque. Que faire ? Aller à Mende ou c'est le premier terrain atteignable et avoir un pax mort à l'arrivée ou bien percer à Toulouse ? Je parle uniquement pour mon cas : ayant déjà fait des ILS / app LOC ou VOR et de l'IMC avec FI, j'irai percer à Toulouse, en expliquant mon cas au contrôleur. On verra au sol les "tracas administratifs". Tu vas me dire (et c'est pour cela que je le dis avant) : mais si tu te tue en percant + les autres pax + les gens au sol ... Réponse : voir le prochain paragraphe.

Bref, y'a une partie du vol ou tu sais qu'en cas de gros problèmes médicaux / panne moteur, faudra percer. C'est pour cela que je dis oui au On Top, et que comme la réglementation canadienne, une qualif (ou habilitation) "On Top" devrait exister. Pour notamment gérer ce cas la. Au Canada c'est 15hdv de formation mini. Je pense que c'est suffisant pour savoir percer une couche.

Comme je veux bien être exhaustif : cas du brouillard ou la couche va au sol. Bien sur, pas question de percer. Et bien à ce moment la, c'est triste à dire mais si panne moteur et bien on descend et on voit bien ce que cela donne. Si gros pb médical, je ne perce pas... Mais si on prévient les pax avant des risques et qu'ils les acceptent ... Donc idéalement à faire qu'avec des pilotes (ce qui est la grande majorité de mes navs) qui comprennent vraiment les risques...

superbe j'adore celles du CRJ !!!! encore bravo l'ami

Gilles.DR315 a écrit:

clj a écrit:

sauf qu'en VFR de nuit tu as encore la possibilité de voir le sol et les lumières (et si tu fais les choses correctement, tu restes pas loin de ces lumières au cas ou...)

Si tu as une panne moteur.
Tu te rapproche des lumières toi ?

Perso je vais me poser dans ce qui ressemble à un champ ou il fait bien noir, loin des lumières.
En espérant ne pas me taper une vache, un arbre ou un hangar.

oui je me rapproche des lumieres...(mais je n'en suis jamais tres loin - mais on vole pas sur le meme type de machine à priori)

à mon avis tu fais trop confiance à ton altimetre pour te donner ta hauteur (si tant est que tu saches exactement ou tu es pour pouvoir faire le calcul) et tu dois pas voler souvent ds le relief...

sur cette photo, tu peux me dire ou tu te vaches ?

filipo a écrit:

antoine a écrit:

....

C'est pour cela que je dis oui au On Top, et que comme la réglementation canadienne, une qualif (ou habilitation) "On Top" devrait exister. Pour notamment gérer ce cas la. Au Canada c'est 15hdv de formation mini. Je pense que c'est suffisant pour savoir percer une couche.

Mon Chef pilote m'a parlé d'une formation de 20 hdv en France pour une sorte d'IMC Rating qui pourrait intervenir courant 2011, dont justement la teneur (de cette formation) serait la percée de couche.

Enfin la ca change presque tous les jours ...
Attendons déjà la version finale de la NPA.

clj a écrit:

sur cette photo, tu peux me dire ou tu te vaches ?

Impossible de répondre à cette question.

C'est petit bonheur la chance.

voici ce que l'on trouve sur :

6) La panne de nuit :

La panne de nuit n'est pas forcément synonyme d'issue fatale, particulièrement les nuits de pleine lune même en monomoteur non équipé de parachute.

En effet, le vol de nuit a néanmoins ses risques comme ceux que l'on peut rencontrer lors d'un survol de l'eau ou de grandes étendues boisées, lors d'un vol en montagne ou encore lors d'un vol IFR en IMC.

Parmi les pannes, on distingue :



a) La panne de moteur :

A noter que la nuit seule n'a jamais mis un moteur en panne car les pannes sont pour l'essentiel dues à une mauvaise gestion du carburant ou de son circuit ainsi qu'au givrage du carburateur.



b) La panne d'éclairage :

La panne d'éclairage se pallie facilement avec une lampe de secours.



c) La panne de phares :

La panne de phares n'empêche par l'approche et l'atterrissage, il suffit simplement pour le pilote d'adapter sa méthode d'approche.



d) La panne d'alternateur :

A cet effet, le pilote doit surveiller régulièrement ses circuits pour la déceler rapidement afin de diminuer sa consommation électrique et d'éviter de se retrouver avec une batterie complètement vide.