Bonjour Yann,

J'avoue ne pas comprendre ce que vous me demandez?

Si ce que vous appelez la balise, c'est ce qu'il faut mettre avant un sujet ( = [FSX])

Dans ce cas : La balise est en majuscule, quand je clic sur la balise elle ce m'est automatiquement en majuscules. Si il faut la mettre en minuscules je peut le faire et n'est pas besoin de points d'exclamations pour qu'on me le demande.

Finalement je vous rassure en vous disant que je ne le fait pas express, puisque je n'ai pas compris ce que vous me demandez...

Merci d'avance de vos précisions.

Lau
NAVAL OPS Team
Chaque jour plus proche du réel

C'est au moins la 10ème fois que je la corrige, quand tu édites ton sujet elle repasse en minuscule.

Branech a écrit:

PRESENTATION DE BRANECH

Passionné depuis toujours d'aéronautique, je pratique la simulation sur FS depuis de nombreuses années. Actuellement, je vole exclusivement sur FSX.

Mes domaines de prédilection sont vastes et vont du vol civil au vol militaire, en passant par le vol delta, l'ULM,
le vol à voile, le vol commercial, et le vol historique sur avions anciens.

Par contre, en tant que puriste, je sélectionne sans aucune complaisance les avions sur lesquels je pratique la simulation.
Actuellement, je me limite aux appareils suivants:

- Boeing 747/400 (PMDG) - Piper Cheyenne IIXL (Digital Aviation) - Piper Cub (A2A-Accusim) - Spitfire (A2A-Accusim)
- Boeing B-17G (A2A-Accusim) - Planeur Discus (Aerosoft) - Aile rigide Dicus Glider (David Rowberry)
- L39 Albatros (Lotus Simulation) - Boeing F/A-18E Super Hornet (VRS Vertical Reality) - Concorde X (Flight Sim Labs).

Détenteur d'un brevet de pilote privé (PPL), je pratique le vol réel depuis l'âge de 17 ans (je vole actuellement sur
Piper PA28).
J'ai également fait du vol à voile, du vol delta et de l'ULM (pendulaire et 3 axes).

Je suis basé à Genève et vole régulièrement en simulation contrôlée sur IVAO.

Je me réjouis de partager ma passion également avec vous en intégrant votre team.

Bonsoir Branech,

Parcours intéressant, merci d'avoir pris le temps de le poster.

A notre tour de vous donner quelques renseignements utiles:

Vous trouverez en message 1 de ce fil de discussion, toutes les informations sur les NAVAL OPS, merci de les lire et de nous indiquer une date à la quelle vous aimeriez passer votre qualification appontage. Avant le jour « J » il est possible de ce rencontrer pour un vol, afin de parcourir les différentes procédures qui vous seront demandez lors de votre vol test. Je reste à votre disposition pour toute question complémentaire.

Bon vol et bon entrainement,

Lau
NAVAL OPS Team
Chaque jour plus proche du réel

Bonsoir Lau,

Merci pour ta réponse rapide à ma présentation.
J'ai dèja lu toutes les informations utiles sur NAVAL OPS et j'ai installé Hamachi (j'ai dèja Teamspeak et Skype).
Tu peux trouver mon adresse Skype en faisant une recherche sous Branech - Genève.

Je suis très libre actuellement, alors il suffit de me dire où/quand/comment je peux vous rejoindre pour effectuer un vol
avec vous.

A bientôt.

Exact, voila comment l'équipe NAVAL OPS s'est formée en partie.
J'suis super impatient de retrouver mon PC.

Évaluation de l'Etendard IV M.

Comme suite à la discussion que nous avons eu Lau et moi je vous livre mes impressions toute personnelles sur cet avion.
Je n'ai évidement jamais piloté l'Etendard en réel donc je ne m'appuierai que sur mon expérience de pilote avion et en prenant
comme comparaison un avion incontournable de FSX : Le Lotus L39 Albatros.
Quoique le L39 ne soit pas réellement comparable à l'Etendard (1720 Kg de poussée pour le L39 et 4400 Kg pour l'Etendard) il
se rapproche le plus des avions de cette catégorie.

Tout d'abord ce que j'ai aimé :

- Les textures extérieures de l'avion.
- Un cockpit passablement complet avec des cadrans bien lisibles,
- Des aérofreins efficaces.

Ce que j'ai moins aimé :

- L'accélération plein gaz poussive malgré les 4400 Kg.
- Le visuel sur la tuyère à pleine puissance.
- Mise en vrille dans les conditions normales impossible.
- Essais de décrochage pleine puissance/Gaz réduits/Volets sortis et rentrés pas crédibles (décrochage mou à forte incidence)
(prise de vitesse après abattée gaz réduit et pleine puissance beaucoup trop faible).
- Pas de voile noir/rouge.
- Le son qui n'est pas celui de l'Etendard.
- Le cockpit qui ne ressemble que de loin aux photos du cockpit réel que j'ai trouvé sur le net.


D'une façon générale, l'enveloppe de vol est insuffisante et peu crédible.

En conclusion, je dirais que l'Etendart est un excellent freeware (du niveau du Mirage de Rollus) mais qu'il ne soutient pas
la comparaison avec les meilleurs logiciels payant de ce type d'avion (ce qui me semble normal...).

Branech a écrit:

Salut Ouzouz, plus l'attente est longue, plus grand sera le plaisir...

D'ici là, j'espère que j'aurai réussis à passer ma qualif des 4 appontages.

Branech a écrit:

Évaluation de l'Etendard IV M.
...
Tout d'abord ce que j'ai aimé :
- Les textures extérieures de l'avion.
- Un cockpit passablement complet avec des cadrans bien lisibles,
- Des aérofreins efficaces.
Ce que j'ai moins aimé :
- L'accélération plein gaz poussive malgré les 4400 Kg.
- Le visuel sur la tuyère à pleine puissance.
- Mise en vrille dans les conditions normales impossible.
- Essais de décrochage pleine puissance/Gaz réduits/Volets sortis et rentrés pas crédibles (décrochage mou à forte incidence)
(prise de vitesse après abattée gaz réduit et pleine puissance beaucoup trop faible).
- Pas de voile noir/rouge.
- Le son qui n'est pas celui de l'Etendard.
- Le cockpit qui ne ressemble que de loin aux photos du cockpit réel que j'ai trouvé sur le net.
D'une façon générale, l'enveloppe de vol est insuffisante et peu crédible.

Bonjour Branech
Quelques réponses sur la version en cours, non disponible :
- Le cockpit est celui du IVM, y compris pour le boitier Nounou et pour le IVP
- la différenciation du braquage des AF avec ou sans le train est maintenant prise en compte
- L'accélération a été revue
- mise en vrille à 140 kt plein réduit en mettant le manche sur l'arrière : le nez décrit un mouvement en passant rapidement au dessus et au dessous de la ligne d'horizon. On retrouve le même mouvement dans les vrilles effectuées en réel par le CEV.
- voile noir / rouge / respiration du pilote sont des options pour lesquelles on n'a pas encore pris de décision définitive
- son : vérifie que les fichiers sont présents dans le répertoire son
Michel

Bee Gee ton analyse est bonne sauf que la c'est du rapport poids poussée dont tu parles .

Attention ne pas confondre masse et poids .

Poids en Kg et masse quantifiable en astronomie et astrophysique donc Atomique uniquement  (gravité et magnétisme )ce qui est bien différent .

Dernière modification par Phil Vaillant (26-02-2011 14:04:58)

Phil Vaillant a écrit:

Bee Gee ton analyse est bonne sauf que la c'est du rapport poids poussée dont tu parles .

Attention ne pas confondre masse et poids .

Poids en Kg et masse quantifiable en astronomie et astrophysique donc Atomique uniquement  (gravité et magnétisme )ce qui est bien différent .

Bien entendu tu as parfaitement rasion, rassures toi je ne confonds pas masse et poids, cependant l'habitude est restée en aviation d'utiliser ce rapport poussée/poids, comme on parle aussi de rapport poids puissance en automobile, ce n'est certe pas conforme à la rigueur scientifique mais ce rapport poussée poids est très représentatif de la capacité d'accélération d'une machine, il y a bien évidemment d'autres paramètres influents.

On peut voir par exemple que les avions d'affaire actuels ont des rapports équivallents à celui de l' Etendard, par exemple le plus "minable" (mais excellent au niveau qualités de vol) qui est le C500 Citation 2 tonnes de poussée pour 5.3 tonnes de masse max, rapport 0.35, un Citation ça pousse quasi autant qu'un Etendard... étonnant non ?

Concernant le décrochage: chaque avion a son propre comportement, il ne faudrait pas comparer le décrochage très paisible d'un avion léger avec des machines de ce genre. Sur un avion léger on peut se permettre de sacrifier les performances afin d'avoir un comportemet sain au décrochage qu'un pilote d'aéro-club peu expérimenté saura maitriser sans difficultés particulières. A contrario sur un avion de combat tout est misé sur la performance, on va voir ensuite ce qui se passe dans les coins de domaine de vol  on donne des  consignes et surtout on confie ces machines à des pilotes qui ont sont très bien formés .
L'Etendard, comme beaucoup de ses contemporains, faisait dans certaines conditions de de l'autocabrage.
Par exemple le proto du BAC111 s'est crashé lors d'un vol d'essai de décrochage, nez haut, de 20000 ft jusqu'au sol, sans strictement aucune possibilité d'en sortir pour l'équipage.... qui cependant a eu le temps de faire transmettre aux ingénieurs au sol les adieux à leurs familles respectives. Le F104, le Learjet24 souffraient du même genre de difficulté, les raisons de l'autocabrage peuvent être multiples, l'aile en flèche dont les bouts d'ailes ont tendance à décrocher en premier, effet de masquage de l'empennage dans le sillage de l'aile.  Le remède à cela est d'avertir le pilote par différents moyens comme le stick shakers et autre pousseur de manche, l'Etendard prévient le pilote par un buffeting qui croit avec la diminution de vitesse, il est équipé d'un agitateur de manche pour  dissuader le pilote d'aller plus loin. En décrochage dynamique l'autocabrage est très nettement marqué selon la manuel de vol, et il faut une action à plein piqué sur la profonceur pour simplement maintenir l'assiette. Tout cela est très complexe et dépend de beaucoup de facteurs qu'il est impossible de reproduire dans un simulateur comme FS, on se contente donc de suggérer les choses, comme le bufffeting et  l'autocabrage lorsqu'on dépasse une certaine valeur d'incidence. Nous serions très prétentieux pour affirmer de reproduire le comportement de l'avion réel et nul ne peut prétendre de le faire même chez les paywares les mieux réputés.... qui ne sont pas toujours aussi bon qu'on le dit...

Le comportement de l'avion est très bien décrit dans le manuel de vol, cette description a été faite par les pilotes d'essai, on essaye de s'en rapprocher, sans autre prétention.

NAVAL OPS NEWS


Voilà un petit moment que je cherchais un LHD, pour la section NAVAL OPS Hélicoptères. Dommage, qu'il soit statique et qu'il ne puisse de ce fait, être utilises avec aicarrier. Cependant ce sera parfait pour nos entrainements!

Merci Daube, pour cette belle trouvaille.

Bon vol et bon entrainement,

Lau
NAVAL OPS Team
Chaque jour plus proche du réel

NAVAL OPS NEWS

Bonjour à tous,

Encore un weekend chargés chez les NAVAL OPS avec le remplacement du NC130 par le 767E AWACS de Captain Sim. Pour rendre les choses encore plus réalistes, nous avons intégrés un radar ATC à l'AWACS pour permettre le contrôle aérien une fois en l'air. Sans perdre de temps les entrainements ont démarres côte NAVAL OPS US et NAVAL OPS ATC.

Décollage de Landi des appareils avec contrôleur à la tour, dans le AWACS et bien évidement sur le porte avion NIMITZ. Le tout en suivant les procédures NATOPS (Point Marshal, Strike, LSO, AWACS).

Présents pour cette mission test

1 TWR Landi - Lau
1 AWACS – Lau
1 F/A-18E Nounou - alphafox
1 F/A-18E en entrainement - geoair
1 PA Nimitz - Lau


Points positifs :
-Nous intégrons une nouvelle étape dans le réalisme de nos vol avec l'ATC
-La présence de l'AWACS ne permet plus aux pilotes de faire n'importe quoi et permet de remettre sur le droit chemin les brebis égarées.
-De nouvelles missions vont pouvoir voir le jour au tour de l'AWACS+escorte et un autre groupe qui essaye de passer au travers du bouclier de surveillance.
-La flotte s'agrandit avec un 767 d'une grande qualité, ce qui ouvre les perspectives pour des pilotes qui ne sont pas orientes uniquement vers la chasse.
-Pour les longues missions, nous intégrons également le KC767. S'agissant d'un appareil complexe, cella devrais donner du fil à retordre au pilote du Tanker, tout en lui apportant des outils pour bien faire son job.


Point négatifs
S'agissant du premier vol de ce type je ne voudrais pas être trop sévère dans mon jugement. Je me contenterais donc d'évoquer des points sur les quels il me semble important de travailler pour la réussite des prochaines missions à savoir :

-Travailler hippodrome d'attente au point Marshal + circuit d'intégration PA via Strike.
-Un Radial 355 à 20 Nm TCN PA, ne ce trouve pas à l'Est, n'y à 14 Nm...
-La Nounou fait des cercles de 10 Nm au dessus du PA et ne devrais pas ce retrouver à Ouessan sous prétexte que le pilote est en train de ravitailler. Un petit virage et l'exercice de ravitaillement peut recommencer.
-Le ravitaillement ne devrais pas dépasser 2 X 6 minutes, donc entrainement, entrainement. Le jour ou il y aura d'autres appareils en attente à la pompe, cella sera encore plus parlant. 12' X 3 appareils = 36' juste pour mettre du carburant. Celui qui est passes en premier peut quasiment recommencer...

Je vous rappelle que nous travaillons la précision du vol en ce moment et que tout ceci doit être lue comme des critiques constructives. Je terminerais en disant que la difficultés des missions NAVAL OPS représentent à mon sens le divertissement. Il n'y a pas de mérite à voler à n'importe quelle altitude, vitesse et cap. Tout l'art du vol réside dans le contrôle de son appareil (Ceci est vrai même pour un planeur, pourtant symbole de liberté extrême).

Bon vol et bon entrainement,

Lau
NAVAL OPS Team
Chaque jour plus proche du réel

767 Cpt Sim AWACS Repaint en cour par Geoair pour enlever le côte NIPON


767 Cpt Sim AWACS et deux F/A-18E en escorte


767 Cpt Sim AWACS et KC Beau à l'extérieur et fonctionnel à l'intérieur


767 Cpt Sim AWACS Sky Eye avec une fenêtre ATC


Petit screen traditionnel au parking de la base après un vol qui ne fût pas de tout repos