Merci Philouplaine ; il va falloir que je remplace mon clavier logitech illuminated, car je ne peux pas utiliser les touches F1, F2, etc, réservées d'office pour le courriel, fire fox,etc, je vais devoir investir dans le G15 ou 19, un truc de ce genre à moins que parmi vous quelqu'un aurait une autre idée.

Je complète philouplaine, Tu enclenches les reverses une fois que toutes les roues on touché la piste et les désenclenchent quand tu arrives aux alentours 60 nœuds (retour sur idle)

ps: Il faut rester appuyer sur F2 quelques secondes pour les enclencher complètement

Bonjour à tous,
Merci à vous pour les conseils, je vais revoir les affectations, j'aime bien ce clavier illuminated les touches sont silencieuses, éclairées,  puis en lisant sur lesnumeriques.com, le G19 est plutôt destiné pour les joueurs à crocs aux bagarres de tous genres, grosses touches bruyantes, je n'ai pas besoin des macros à moins qu'elles puissent être paramétrées comme les touches F.

bonjour,
Ok pierre 320, je vais tenter. Merci.
Au fait, dans le paramétrage des touches sur saitek, j'ai vu réduction rapide des gaz sur F2 que j'ai remplacé par la touche 17 du boîtier commandant les gaz , la richesse , j'ai oublié son nom, et cela a fonctionné.

Dernière modification par jjm35 (25-03-2011 17:46:40)

supersim, tu viens de me rafraichir la mémoire, c'est bien sur le trottle que j'ai paramétré la touche.

Si on veut faire des économies et diminuer la pollution autour des aéroports c'est assez simple !

1/ ne jamais utiliser la réverse: une réverse à un rendement très minable,
2/ ne pas utiliser les freins,
3/ avec un peu de chance cet avion ne sera jamais plus utilsable, par conséquent il ne polluera plus jamais !

4a/ c'est pour rire bien entendu
4b/  ... quoique....

Bee Gee a écrit:

Si on veut faire des économies et diminuer la pollution autour des aéroports c'est assez simple !

1/ ne jamais utiliser la réverse: une réverse à un rendement très minable,
2/ ne pas utiliser les freins,
3/ avec un peu de chance cet avion ne sera jamais plus utilsable, par conséquent il ne polluera plus jamais !

4a/ c'est pour rire bien entendu
4b/  ... quoique....

Les reverses, cela sert aussi à éviter que les freins ne chauffent trop.

Mettons de côté le freinage manuel, et penchons-nous sur le freinage automatique. En choisissant un mode de freinage automatique (1, 2, 3, MAX...), on choisit en fait une valeur de décélération. Le système va appliquer la pression hydraulique sur les freins de manière à faire ralentir l'avion à une valeur consigne fixe.

S'il fait sec et avec un avion léger, dès le toucher le système pourra atteindre sa valeur consigne (X m/sec²). Si maintenant l'on se pose avec un avion très lourd sur une piste détrempée et quelques nœuds dans le dos, le système anti-patinage risque de s'actionner avant que l'avion ne puisse atteindre sa valeur consigne  de freinage. En effet, les pneus ne pourront pas mordre le tarmac avec suffisamment d'efficacité sans se bloquer... C'est ballot.

C'est ici que l'emploi des reverses devient intéressant. En utilisant les reverses au maximum de leur puissance, on va aider le système de freinage, et l'on pourra atteindre une valeur de décélération plus importante, dès le début du toucher.

L'énergie à dissiper lors du freinage est proportionnelle au poids de l'avion, et au carré de sa vitesse. L'énergie est donc très grande au début du poser, là où l'avion roule encore à très grande vitesse. On peut également mesurer les capacités d'adhérence des pneus qui seront, peu ou prou, identiques sur toute la piste. La capacité d'adhérence va déterminer la pression de frein que l'on pourra transmettre via le train d'atterrissage avant que les roues ne se bloquent. Si l'énergie à dissiper pour atteindre ma valeur consigne de freinage (Autobrake 2 par exemple) est plus grande que ma capacité d'adhérence, alors mes pneus vont se bloquer, et l'anti-patinage se mettra en action, limitant ma capacité de freiner...

En sortant les reverses, je vais en fait diminuer artificiellement l'énergie nécessaire pour freiner à une valeur donnée. Pour une même décélération, j'utiliserai moins de freins.

Evidemment, ce phénomène ne se présentera pas sur piste sèche (ou moins). En effet, sur piste sèche l'adhérence de mes pneus sera bien assez grande que pour permettre un freinage maximal (donc atteindre la valeur consigne autobrake) dès le début du roulage, à grande vitesse.

C'est donc sur piste à adhérence médiocre que l'utilisation des reverses dès le début du roulage apporte un réel plus.

Quelques chiffres?

flaps 30, 737, piste sèche, coefficient de freinage optimal:

- distance nécessaire pour l'atterrissage, Autobrakes 3 et full reverses: 4640ft
- distance nécessaire pour l'atterrissage, Autobrakes 3 et no reverses: 4690ft

différence: 50ft...

Flaps 30, coefficient de freinage (adhérence donc) moyen

- distance nécessaire pour l'atterrissage, Autobrakes 3 et full reverses: 5780ft
- distance nécessaire pour l'atterrissage, Autobrakes 3 et no reverses: 7930ft

différence: 2150ft...

sur piste à coefficient de freinage mauvais, la différence atteint même 6300ft...

On voit donc bien l'importance des reverses sur piste contaminée.

Un autre aspect (très) intéressant des reverses, c'est justement le fait que leur utilisation permet de diminuer l'énergie nécessaire pour un freinage donné. Cela signifie concrètement que les freins devront être moins sollicités, pour un freinage donné de X m/sec², avec l'emploi des reverses... Ce qui signifie des freins moins chauds, et moins usés.

Un exemple? Se poser en Autobrake 3 et reverses demande une énergie de 10.5 (je ne mets pas d'unité volontairement, Boeing donne des chiffres de référence), sans reverses on passe à... 18.2... Presque le double d'énergie nécessaire!

Quand on se pose sur un terrain pas très grand dans un coin où il fait très chaud, l'utilisation des reverses est donc une très bonne idée...

Nephi a écrit:

Lol non c'est totalement l'inverse Les freins on s'en fout .

Ai-je dit le contraire?

Je parlais de l'influence des reverses sur le freinage, pas de l'opportunité de les utiliser en opération courante sur piste non-limitative...

Mes propos visaient à faire prendre conscience, justement, de l'opportunité de les utiliser, quand il le faut.

Au risque de te contredire, lorsque tu effectues des rotations de 25 minutes en charter lourd sur pistes de 2500 mètres avec 35 degrés à l'ombre, la température des freins prend toute son importance, et les reverses sont alors bien employés pour limiter l'échauffement de ces derniers.

Enfin, en cas de posé sur piste contaminée, les reverses sont les bienvenus, car les freins seuls ont parfois bien du mal. Les chiffres le montrent, et la réalité corrobore ces derniers...

Pour parler économies, chez nous l'usage de l'autobrake n'est pas obligatoire, et la plupart du temps ils sont mis sur OFF au posé.  De même que les reverses ne sont jamais mis plus fort que plein ralenti... Sauf dans les cas mentionnés dans mon post précédent: chauffe des freins et adhérence de piste.

Dernière modification par kOOk (27-03-2011 13:45:19)

Nos posts se sont croisés, de sorte que tu as rajouté quelques lignes pendant que je répondais à ton post initial ;-)

Bref, nous sommes d'accord et c'est bien l'essentiel!

kOOk a écrit:

Nos posts se sont croisés, de sorte que tu as rajouté quelques lignes pendant que je répondais à ton post initial ;-)

Bref, nous sommes d'accord et c'est bien l'essentiel!

Yep :)
Pour le 744, je n'ai jamais dit qu'il freinait mal. En revanche, l'autobrake sur off, c'est marrant, plutôt rare chez nous quand même. Ca dépend aussi du standard de flaps pour l'atterro. Chez nous c'est 25 (sauf piste limitante, etc etc etc) donc une Vref plus élevée et moins de trainée qu'en 30. Et autobrake 2 ou 3 le plus fréquent donc.

idle = régime ralenti, en bon français :)