Ça dépend de l'altitude et de la température la vitesse du son

Zangdaarr a écrit:

Ça dépend de l'altitude et de la température la vitesse du son

faux , chez AFR c'est dans le MANEX c'est .78 et à la transition mach 300 donc .78 en CRZ et 300 IAS pour la transition  entre .mach et IAS

Jules

Dernière modification par Jules744 (11-05-2011 09:23:23)

Jules744 a écrit:

Zangdaarr a écrit:

Ça dépend de l'altitude et de la température la vitesse du son

faux , chez AFR c'est dans le MANEX...

Vrai, évidemment ! Le MANEX n'est pas un traité de physique...

Si t'as un Airbus un peu réaliste (Wilco par exemple... et pas Aerosoft... ), Le FMGC se chargera tout seul d'afficher la vitesse de croisière en fonction du Cost Index que tu auras rentré (99 pour les Navettes de mémoire, mais je garanti rien). Ca te donnes une vitesse de cruisière de .77 ou .78 il me semble.

oui je savais ce que signifiait MANEX mais je savais pas que c'était illegal de le rendre publique
et 25 pour les vols normaux, le CI AF
A+ merci à tous

Moi j'ai 0 en distance maximum , donc la meilleur économie. et 200 le temps mini donc la vitesse max; en tout cas sur 737 .

Edit: sur Airbus le CI va de 0 à 999 .

Dernière modification par babar (11-05-2011 13:51:22)

Faut voir aussi le milieu... En incompressible la vitesse du son est théoriquement infinie. Dans mes souvenirs, on peut également déterminer la vitesse du son par le rapport entre le différentiel de pression sur le différentiel de masse spécifique. Pour un différentiel de pression donné, la vitesse du son sera donc proportionnelle à la compressibilité du milieu. Exemple bien connu, l'eau et les rails de train.

La mesure du nb de mach se fait sur le rapport pression totale pression statique et dépent du rapport (Pt - Ps) / Ps

or Pt-Ps est représentative de la vitesse conventionnelle (CAS), c'est ce qu'on lit sur un badin parfaitement bien étalonné, Ps est ce qu'on lit indirectement en fait sur un altimètre calé à 1013, pn peut dire qu'un machmètre = badin/ altimètre, par conséquent les relations CAS altitude pression et nb de mach est invariant, on aurau toujours M.79 au fl300 pour une CAS de 300 kt.

La vitesse du son elle ne dépend que de la température, donc la TAS pour un nb de mach donné variera selon cette dernière.

Dernière modification par Bee Gee (11-05-2011 15:09:43)

Zangdaarr a écrit:

Jules744 a écrit:

Zangdaarr a écrit:

Ça dépend de l'altitude et de la température la vitesse du son

faux , chez AFR c'est dans le MANEX c'est .78 et à la transition mach 300 donc .78 en CRZ et 300 IAS pour la transition  entre .mach et IAS

Jules

Non mais dans la vraie vie physiquement ça ne dépend que de la température. Et celle ci est généralement une fonction de l'altitude.

Dans le Manex tu trouve le mach à afficher en fonction de la température, pas la vitesse du son.

De toute façon au préalable c'est le job des Flight Ops cela .Après le pilote peut ajuster mais en général .78 .

Le CI chez AFR est 35.

note à prendre à partir du FL280 on passe à .78 et non 300 IAS car 300 IAS au FL370 (c'est une fusée )

Le MANEX est privée et ne peut nullement être diffusé .De plus je ne l'ai pas et c'est un ami qui est pilote AFR qui me l'avait dit pour la vitesse .

n666eo a écrit:

Conclusion : j'appuie Zangdaarr, il n'y a pas de valeur définie de CI pour un type de vol, ça doit être variable selon la version du FMGC sur un avion donné, le calculs des ops, etc...

Bah en général non ; tu as une valeur définie qui est 35 mais en fonction du retard, fuel , poids etc. Le CDB adapte et a sur son OFP (en bon français , plan de vol d'exploitation ) toute les infos relatives aux corrections . Mais la valeur pour A318/19/20/21 c'est 35 .

Dernière modification par Jules744 (11-05-2011 17:07:56)

Oula il y a du lourd comme bêtises sorties d'un ton péremptoires là (Jules744 ).
Le CI dépend de moult paramètres dont les plus importants :
1) le prix du pétrole
2) la politique de la compagnie et les SOPs
3) l'appareil (ça peut donc parfaitement être différent entre un A318 et un A320)
4) la route

Ça c'est pour la partie dispatch sur laquelle nous n'avons aucun contrôle. Ca arrive sur le plan qu'on récupère lors de la prépa.
Il arrive même que le CI ne soit pas constant en fonction des phases de vol. Chez nous par exemple, le CI change entre CLB et CRZ.
Ne travaillant pas chez AF, je ne pourrai donner leur fonctionnement, et pour avoir ceux des airbus puisque c'est ce qui vous intéresse, j'ai demandé aux collègues (je ne suis pas sur le secteur airbus). Chez nous :

A318

CLB CI = 0
CRZ CI= 15

A319/A320/A321

CLB CI = 0
CRZ CI= 20

Ca varie bien évidemment.
Il faut rajouter à ça les modifs qu'on peut faire en vol (un peu comme la tactique par rapport à la stratégie, qui serait le dispatch) en fonction de ce qu'on rencontre. Pour un transat avec un bon vent dans les fesses, si on choppe un jet par exemple, on peut très bien tout faire un CI = 0 pour économiser du fuel. Si on est en retard, on peut très bien mettre 400 (Boeing) pour rattraper le retard.

Et pour les variations sur le long terme : il y quelques temps maintenant, avant les gros problèmes pétroliers, le CI pouvait être beaucoup plus élevés qu'il n'est maintenant, surtout chez les majors. De même en fonction des compagnies : certaines n'hésitent pas à avoir un CI beaucoup plus élevé que d'autres.

Dernière modification par Nephi (11-05-2011 18:11:29)

justification du CI 35 (ChrisATR) : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic … 40&p=1
donc le CI AF A320 STANDARD est 35...
en tout ca merci à vous tous de vos explications
c'est dingue à chaque fois que l'on parle de CI c'est différent et divérgeant ! je l'enguis pas ce court dans mon futur (je l'espére) passage à l'ENAC