Ça viendra uniquement avec l'expérience.
Essaie de trouver un terrain équipé d'un PAPI pour commencer. Et ne descend pas sous 800ft AGL avant d'intercepter le plan

Salut Franky

Bon, c'est sûr que l'attéro, c'est la partie la plus délicate avec FS car, contrairement à la réalité, on n'a pas la vision latérale qui donne la sensation de la hauteur par rapport au sol;
Il faut s'entrainer beaucoup avec un avion léger qui offre une bonne visi latérale : le DR400 par exemple... ou le Piper J3 ( indépendamment de la difficulté du train classique ) le Cessna 152 va trés bien aussi.

Tu dois également avoir un problème de vitesse trop élevée en finale: 1.3 Vs et à l'arrondi 1.2 Vs. Un arrondi réussi, avec réduction complète des gaz doit normalement t'amener quasiment à la vitesse de décrochage au moment où le roues touchent le sol et l'avertisseur peut couiner un petit peu sans problème.

Dans un premier temps, passer de la pente de descente à l'assiette zéro, puis mettre le repère capot sur l'extremité de la piste , et laisser faire sans plus rien toucher ( sauf peut être le palonnier si il y a du vent latéral !)
Une bonne méthode pour se corriger: regarder systématiquement le replay en vue extérieure, avec la barre des paramètres activée pour lire la vitesse...

Bon courage, ça viendra !!

Zangdaarr a écrit:

C'est une aberration d'ailleurs car c'est totalement anti sécuritaire ...

La croyance du Kiss Landing égale à L'atterrissage ultime réussi (avec un grand L) continuera à avoir la vie dure ;-)

Très facile de modifier le point de vue en cockpit 3d

dans aircraft.cfg   

[Views]
eyepoint = 4.3, -1.20, 3.35

valeurs en X, Y et Z

on peut aussi utiliser les raccourcis clavier shit, alt atl+ shift + enter ou backspace

on peut aussi programmer une vue camera dédiée dans aircraft.cfg

pour le reste bouffer par dizaines des tours de piste bien structurés, commencer par des avions lents mais volant bien, il y a autant à causer de tours de pistes "propres" que de programmation de FMS... et au moins c'est utile !

a+

hello

dans le cas où tu fais une intégration standard, verticale terrain puis intégrration de TdP dont tu connais l'altitude, tu n'as plus ce soucis en commençant ta descente en entamant l'étape de base... il te faudra toujours quelques repères mais c'est plus facile que d'entamer une très longue finale sans papi ni rien...

je ne suis pas pro mais moi je fais comme ça

virtual_francky a écrit:

Merci à tous pour vos conseils je vais essayé tout cela.
Concernant le problème de vue dans le VC, je n'ai pas ce soucis car j'utilise le track IR, du coup en me soulevant legerement je vois bien devant.
Mon soucis est que sur les terrains que je vous ai indiqué, c'est que les terrains sont courts, et sur l'un deux (je sais plus lequel) il est légèrement encaissé, ce qui complique l'approche. C'est sur que je choisie la difficulté, mais c'est pour pimenter un peu les vols.
C'est vrai qu'avec le C172 je n'ai pas trop ce problème, mais je ne l'ai pas essayé sur ces terrains. Je pense que la difficulté viens du fait aussi qu'il est difficile d'appréhender la hauteur.
En tout cas savoir quand commencer la descente pour arriver en douceur est vraiment un casse tete en fonction du terrain.

Bee gee c'est clair, les tours de piste il faut en bouffé, et je prends beaucoup de plaisir à en faire, et j'ai autant de plaisir voir plus en GA qu'en liner, et en ce moment je suis dans ma période GA en Alaska pour augmenter le plaisir de voler avec Ultimate Alaska et des terrains parfois très sommaire.

Pour une première approche des tours de piste standards : 1000ft au-dessus de l'altitude du terrain (AGL) en vent arrière, tu passes en base quand tu as le seuil de piste 3/4 arrière (droite ou gauche) et tu commences ta descente à 500ft/min (1 cran de volet, 80 - 90kts en 172). En tenant cette vitesse et ce taux de chute, tu devrais tourner en finale à peu près sur le plan, il n'y aura plus que quelques corrections à faire en fonction du vent...

Cependant, cela reste simplement une base de travail. Le plan tel qu'il est défini de nos jours (5%) n'existe que pour des raisons d'anti collision. Du point de vue aérodynamique, le plan d'approche serait différent pour chaque avion, et dans tous les cas bien plus pentu. Ce n'est pas le bon plan en finale qui va forcément te donner un bon atterro... En planeur par exemple on se fou éperdument du plan "standard", et chaque planeur à son propre plan qui correspond à la moitié de l'efficacité des aérofreins à la vitesse d'approche. Du coup un ASK-13 n'approchera pas du tout sur le même plan qu'un Janus... Et pourtant on peut réussir des atterro avec les deux...

Et en Alaska, je ne suis pas sûr que le respect du plan standard soit le St Graal...

Ah, et je surrenchéri sur le fait qu'il ne faut pas chercher le Kiss à tout pris. Un bel atterrissage, c'est quand l'avion touche pil poil où tu as décidé, et non pas quand il flotte à la merci de la moindre rafale au-dessus de la piste...

Bons vols !

Donc le kiss landing est à déconseiller ? Pourtant j'ai remarqué que quand je fais ainsi la vitesse est juste la vitesse d'atterrissage qui est indiquée dans les documents. Je pensais donc que c'était nickel. Et ça me permettait d'atterrir court.

Dernière modification par gzii (24-09-2011 23:11:49)

n666eo a écrit:

virtual_francky a écrit:

Merci à tous pour vos conseils je vais essayé tout cela.
Concernant le problème de vue dans le VC, je n'ai pas ce soucis car j'utilise le track IR, du coup en me soulevant legerement je vois bien devant.
Mon soucis est que sur les terrains que je vous ai indiqué, c'est que les terrains sont courts, et sur l'un deux (je sais plus lequel) il est légèrement encaissé, ce qui complique l'approche. C'est sur que je choisie la difficulté, mais c'est pour pimenter un peu les vols.
C'est vrai qu'avec le C172 je n'ai pas trop ce problème, mais je ne l'ai pas essayé sur ces terrains. Je pense que la difficulté viens du fait aussi qu'il est difficile d'appréhender la hauteur.
En tout cas savoir quand commencer la descente pour arriver en douceur est vraiment un casse tete en fonction du terrain.

Bee gee c'est clair, les tours de piste il faut en bouffé, et je prends beaucoup de plaisir à en faire, et j'ai autant de plaisir voir plus en GA qu'en liner, et en ce moment je suis dans ma période GA en Alaska pour augmenter le plaisir de voler avec Ultimate Alaska et des terrains parfois très sommaire.

Pour une première approche des tours de piste standards : 1000ft au-dessus de l'altitude du terrain (AGL) en vent arrière, tu passes en base quand tu as le seuil de piste 3/4 arrière (droite ou gauche) et tu commences ta descente à 500ft/min (1 cran de volet, 80 - 90kts en 172). En tenant cette vitesse et ce taux de chute, tu devrais tourner en finale à peu près sur le plan, il n'y aura plus que quelques corrections à faire en fonction du vent...

Cependant, cela reste simplement une base de travail. Le plan tel qu'il est défini de nos jours (5%) n'existe que pour des raisons d'anti collision. Du point de vue aérodynamique, le plan d'approche serait différent pour chaque avion, et dans tous les cas bien plus pentu. Ce n'est pas le bon plan en finale qui va forcément te donner un bon atterro... En planeur par exemple on se fou éperdument du plan "standard", et chaque planeur à son propre plan qui correspond à la moitié de l'efficacité des aérofreins à la vitesse d'approche. Du coup un ASK-13 n'approchera pas du tout sur le même plan qu'un Janus... Et pourtant on peut réussir des atterro avec les deux...

Et en Alaska, je ne suis pas sûr que le respect du plan standard soit le St Graal...

Ah, et je surrenchéri sur le fait qu'il ne faut pas chercher le Kiss à tout pris. Un bel atterrissage, c'est quand l'avion touche pil poil où tu as décidé, et non pas quand il flotte à la merci de la moindre rafale au-dessus de la piste...

Bons vols !

OK merci beaucoup pour tous ces conseils. Je vais pratiqué encore et encore.

Salut.

Effectivement, ces terrains sont très courts. 33AK n'est d'ailleurs qu'un bout de piste forestière.
J'ai mesuré 400 m sur google earth.
Dans FS X en plus , des arbres masquent  l'approche . Je n'ai pas réussi à m'y poser non plus proprement . C'est plus de l'appontage !

Ca ressemble à ça :



François..

Avec Ultimate Alaska X, c'est vraiment très ressemblant, il n y a que la route a droite en moins, je ne m'ensouviens pas, et je confirme que j'ai bien frolé les arres aussi, mais j'ai posé plus fort que lui, mai je crois qu'il est en CUb, donc il arrive moins vite, ca aide un peu.

n666eo a écrit:

Avec Ultimate Alaska X, c'est vraiment très ressemblant, il n y a que la route a droite en moins, je ne m'ensouviens pas, et je confirme que j'ai bien frolé les arres aussi, mais j'ai posé plus fort que lui, mai je crois qu'il est en CUb, donc il arrive moins vite, ca aide un peu.

C'est écrit dans le titre de la vidéo : Cessna 206...

Oups, alors la respect.

Dans l'ancien temps on faisait les approches sur des plans bien plus forts, parce qu'on n'avait pas confiance dans les moteurs.
Depuis, on a lâché cette habitude parce que les moteurs sont meilleurs, et le risque s'est inversé.

S'il était pertinent de faire des approches fortes, on aurait continué, mais c'est un danger.

Zangdaarr a écrit:

Dans l'ancien temps on faisait les approches sur des plans bien plus forts, parce qu'on n'avait pas confiance dans les moteurs.
Depuis, on a lâché cette habitude parce que les moteurs sont meilleurs, et le risque s'est inversé.

S'il était pertinent de faire des approches fortes, on aurait continué, mais c'est un danger.

Et en quoi ? Je préfère de loin être sur un plan fort que sur un plan faible... Chacun ses goûts...

Zangdaarr a écrit:

n666eo a écrit:

Et en quoi ? Je préfère de loin être sur un plan fort que sur un plan faible... Chacun ses goûts...

Oui puis moi je sors le train au dessus de la piste: chacun ses goûts.

Tu fais pas du planeur et pas de moteur toi ?

Perso les approches en Cessna trop hautes, trop vite, avec un bel effacement de la piste, des volets à 40 et des arbres en face, c'est pas mon "goût", si c'est le tien, pense à avertir tes passagers que tu as des pratiques dangereuses.

Je fais du moteur aussi, même si l'instruction est limitée aux "silencieux". Tu débordes de mes propos. Je n'ai pas parlé de MAUVAISE approche (trop vite, trop long, etc...). J'ai parlé de plan fort ! Tu sais, celui qui t'amène exactement au même endroit et à la même vitesse que le plan standard, qui te permet d'être plus loin des obstacles avant le seuil, d'être beaucoup plus précis sur le point d'aboutissement de ta trajectoire, et même sur le point de posé.
Celui qui accessoirement m'a sauvé la vie sur un givrage carbu en base...

Mais ça fait longtemps que je sais que je suis un fous dangereux. Je le vis très bien, je vous remercie...