Très intéressant en tout cas , merci.

Cdlt,

Cédric

bon testé et approuvé. très bon exercice.
Malheureusement pas de vidéos, car je ne sais pas faire (j'ai pas trop cherché non plus) et mon pc est déja limite avec le NGX (8 - 10fps) donc on va pas trop lui en demander.

Pas le temps de faire tout le vol, désolé pour les puristes, donc ce fut un lancé en vol à 100nm de LOBBI.

FL370 - M0.79 - Météo chargée conformément aux indications de Kook.
160 passagers et membres d'équipage à bord + un peu de fret + 7.5 t de kéro

Pour la contrainte - Eng AntiIce Valve Open - j'ai procédé de la manière suivante :
- Mise en action de l'Engine Anti Ice moteur droit, ce qui ouvre la valve
- FMC - PMDG MENU - FAILURES - ICE PROTECTION - et j'ai activé RIGHT ENG ANTI ICE VALVE ce qui a eu pour effet de la bloquer.
Allumage du voyant "COWL VALVE OPEN" puis "COWL ANTI ICE"- parfait.
- Interrupteur Eng Anti Ice Moteur droit sur OFF.


D'après la 10-2G de GOT pour un LOBBI 1S, il faut prévoir GG904 à 8.000 pieds mini. Ce qui nous laisse ensuite environ 24nm suivant la procédure pour être établi à 3.000 pieds en vue d'intercepter le loc. Sur ces 24nm on est censés pouvoir perdre 6.000 pieds donc ca devrait le faire. Pour les autres contraintes, on verra avec l'approche si on peut les annuler.

Pour la suite, VOR DME ILS 21 (11-3) MSA 2500 - ILS NGG course 205 fréq 108.50 - interception du Glide à 3.000 pieds à 8.8Dme de LAV - MDA 706 pieds - on a un PAPI côté gauche de la piste et un éclaire High Intensity avec rampe d'approche.
La remise de gaz - Dans l'axe 1500 pieds, puis à droite sur le VOR BAK vers 3.000 pieds.
Après l'atterrissage, on dégage à gauche, sauf par Delta (donc ça sera Charlie ou Bravo à priori) puis Yankee pour le terminal international.

Météo correcte bien que couverte, donc ça sera AP OFF - AT OFF aux minimas.

FL370 - 140nm de LOBBI GG410, on affiche 8.000 pieds, LVL CHG, réduction à 60%, et ça descend assez fort même sans les AF. Fichtre, je vais me retrouver très vite très bas.
Arrivée à 12.000 pîeds avant Lobby, je réduis la vitesse à 250kts, et j'actionne l'Engine AntiIce du moteur gauche car je rentre en conditions givrantes.
Et là, ça réduit beaucoup moins bien.....Sortie des AF, ça aide un peu.
On poursuit la descente vers 8.000 pieds qu'on atteint juste avant GG904 avec environ 1.000 pieds au vario.

On poursuit la descente vers 5.000 pieds mais ça se dégrade...A peine 700 pieds au vario.
ALT HOLD - 180 noeuds - Gear Down - Flaps 1 puis 2 puis 5 puis 10 puis 15
On reprend la descente vers 5.000 pieds qu'on atteint pile poil à GG903 puis descente vers 3.000, toujours AF Sortis.

On arrive à 3.000 pieds juste avant GG410...Spoilers Down.

LOC ARMED - ALIVE - ACTIVE - ESTABLISHED

Et là, j'ai failli refaire le Turkish 1951.......Je regarde ma vitesse - 142 noeuds....AH oui, l'AT est coupé......
AT ON - tout en surveillant les paramètres moteurs.

GS ARMED - ALIVE - ACTIVE - ESTABLISHED

Puis très vite Flaps 25 - Flaps 30 - Speed 154

Landing checklist
Engine Start Switches - CONT
Speedbrake - Armed
Landing Gear - DOWN
Flaps - 30 Green Light
LANDING CHECKLIST COMPLETE

"Plus One Hundred" - "Minimum" - "Landing" AP OFF AT OFF - BRAOUM - "2 in reverse" - 100 - 80 - 60 - Idle

Vitesse contrôlée, voilà la bretelle Charlie qui arrive, on dégage mon fidèle copi configure l'avion pendant que j'emprunte la bretelle Yankee puis Juliette pour le poste 20.

"APU ON BUS" - Le marshaller croise ses bras, l'avion s'arrête, freins de parc serré, Fuel Lever CutOff, Beacon Off...

Maintenant une petite question :
Sur le QRH de PMDG :
"ENGINE COWL VALVE OPEN"
If Engine Anti Ice Switch is OFF : The cowl anti-ice valve is failed open
If TAT is above 10°C : Limit Thrust on the affected engine to 80% N1 if possible

Question : pourquoi le QRH ne parle-t-il pas de maintenir un minimum de 60% sur le réacteur, et pourquoi la MEL ne parle-t-elle pas de cette limitation de puissance à 80%

Doit certainement y'avoir une différence entre les deux procédures, mais j'arrive pas à m'expliquer laquelle.

Dernière modification par jeff64 (28-09-2011 22:44:11)

Merci pour ce retour d'expérience Jeff64, très intéressant.

Erwann

Kook, on attend (enfin moi en tout cas) toujours ta réponse