Entre le voyage en TBM850 et le parapente il y en a pour toutes les bourses et pour tous les goûts. Le reste n'est qu'une question de volonté.
Les aéro-clubs (comme les clubs de vol à voile) ce sont des armoires Normandes, on y retrouve que ce qu'on y met.

@fdub:
La flotte d'avion léger en France est très ancienne, les moteurs sont d'une conception américaine des années 50 ou l'essence était bon marché (surtout aux US). Ils sont refroidis en partie par l'esssence, donc si on appauvri trop ça abime le moteur.
Toute une époque...
Malheureusement la vente des avions légers a dramatiquement chuté, et les quantités actuelles ne permettent pas le développement de moteurs plus efficaces.
L'avantage c'est que ces moteurs sont d'une fiabilité très bonne (et finalement c'est bien car le pilote est pret à payer 10€ de plus de l'heure et ne pas avoir son moteur qui s'arrête en plein milieu du vol ;-(
Il y a bien eu des essais de motorisation Diesel, dont une en France:

Le moteur SMA, développé à l'origine par Renault sport (ceux qui font les moteurs de F1). Malheureusement ce moteur est trop gros pour nos avions, et il n'a pas pu être monté en quantité suffisante pour avoir des coûts intéressants et surtout la fiabilité nécessaire. Le projet n'est pas mort, mais je ne lui prédit pas un avenir brillant, sauf changement considérable de la donne (disparition de la 100LL ou multiplication par 5 de son prix).
Le principe de fonctionnement de ce moteur SMA a été vendu aux Américain, on verra bien ce qu'il en sortira, mais c'est le futur et nous volons aujourd'hui.

Le moteur Thielert (bloc diesel Mercedes avec électronique spécifique et réducteur). C'était pas mal sur le papier, car ce moteur pouvait se mettre sur nos avions (DR400 par exemple). Malheureusement le constructeur à fait faillite, laissant tous les clubs qui avaient choisi cette solution dans une merde noire, avec des prix à l'heure de vol supérieurs à ceux d'une motorisation "classique".

Ensuite il y a des moteurs issus du monde de l'ULM: les Rotax. Ce sont des très bons moteurs qui fonctionnent au SP95.
Malheureusement on ne peut pas les monter sur nos avions (DR400 toujours). Et donc changer de motorisation passe par changer d'avion. Et les nouveaux avions coutent très très chers
De plus, pas de quadriplace disponible avec moteur Rotax. Il y en aura peut être dans l'avenir, mais encore une fois, on vole aujourd'hui :-)

Je ne parle pas du moteur électrique car contrairement à ce que veut nous faire croire une certaine presse et certain politiques , c'est de la science fiction.

On en reviens donc au bon vieux Lycoming et sa baignoire d'essence. Aujourd'hui cela reste le compromis le plus économique pour faire voler nos avions.

Pas si facile de faire un avion léger, des génies comme Delemontez, ça cours pas les rues...

prenons par exemple le DA40, très bel avion , aéro soigné, très bien constuit mais bien trop lourd: 800 kg à vide (600 pour un Dr400 160 cv), motorisé avec un Thielert qui a son avenir derrière lui, avec de très gros problèmes de fiabilité.
au final une merde.

un avion est toujours un compromis entre des tas de paramètres qui souvent s'opposent, ce qu'on gagne d'un coté on perd de l'autre, le meilleur avion c'est le meilleur compromis, l'avion qu'on peut mettre entre toutes les mains, qui soit fiable,  n'emmerde pas trop les mécanos et satisfait le trésorier... cela explique le succès de Piper Cessna et Robin ...

Aucun constructeur moteur auto n'a réussi un avionnage propre, même Porshe s'y est cassé les dents, c'est tout dire..

Il y a quand même quelques bonnes machines dans les machines récentes : il me semble que les clients de la gamme Issoire Aviation sont plutôt satisfaits. J'ai eu l'occasion de côtoyer des MCR4S et Dynamic, et je trouve ces machines sont de bons compromis, plutôt faciles (du moins en venant du vol à voile, c'est peut-être pas une référence), efficaces, performantes et pratiques.

Il y en a qui ont des doutes sur le côté avion plastique, mais en vol à voile ça fait quelques dizaines d'années que toutes les nouvelles machines sont plastiques et ça ne pose pas vraiment de problème (ok, pas de vibration moteur ni d'essence dessus).

Ok, je ne pensais pas que l'utilisation du "plastique" pénalisait autant la masse d'un appareil.

être économe c'est commencer à être écolo, c'est pas plus compliqué que ça.

En tant que scientifique "écolo" je valide plutôt 2 fois qu'une !

vbazillio a écrit:

Le truc d'après c'est surtout l'IFR qu'une structure d'aéroclub est peu ou pas capable de m'offrir et ne me faites pas rentrer dans le truc pseudo-expérimental franco-français. Il faut aller voir ailleurs : école et location de machine, plutôt qu'instruction bénévole et association/membre pour accéder aux machines. Voir être propriétaire à plusieurs d'une machine et ne plus voler que sur elle. Au revoir l'aéroclub.

Salut Vincent, l'aéroclub dont nous faisons tous les deux parti est en train d'acheter un Cessna G1000 équipé IFR.
Je suis prêt à faire le pari de la formation IFR en aéro-club, et ceci passera par  le pari de l'intégration de la simulation dans la formation dispensée par l'aéro-club.
Il est vrai que les aéro-clubs se trainent une image de troupeau de dinosaures et que très peu croient en la simulation en tant qu'outil pédagogique.
Si tu veux participer à l'aventure, tu es le bienvenu.
B.

BenAssen a écrit:

Ensuite en 1986 un Cessna 182 RG ça coutait 1000 francs aujourd'hui 35 ans après pour ce prix là tu as un C172 G1000, soit un truc légèrement inférieur en perfos mais équivalent en "standing" donc depuis 30 ans le prix de l'heure de vol n'a pas cesser de baisser (en € constants)

J'ai pas compris le raisonnement. Pour le même prix qu'avant j'ai un truc moins bien donc le prix a baissé?
C'est pas plutot l'inverse? Si j'ai un truc moins bien au même prix c'est plutot que le rapport qualité/prix a baissé donc le prix équivalent a monté.
Moi j'ai commencé l'avion en 1999 sur HR200 (120cv) à 450frs/heures, aujourd'hui le DR400 (120cv) est plutot dans les 120€/h soit 787frs soit une augmentation de 75% en 12 ans.
Comparée à une inflation "officielle" de 23%, c'est largement plus. Donc pour moi ca n'a pas baissé, ce n'est même pas resté constant.
Et encore la on compare à l'inflation qui est l'augmentation des prix mais pas forcément l'augmentation des salaires.
Moi personnellement depuis je te travaille (2002) mon salaire n'a certainement pas augmenté de 75% (c'est plutot 0%).
Après je ne fais pas de mon cas une généralité mais je pense pas que l'on puisse dire que l'heure de vol est moins cher qu'auparavant, c'est clairement l'inverse.

pegase90 a écrit:

Moi j'ai commencé l'avion en 1999 sur HR200 (120cv) à 450frs/heures, aujourd'hui le DR400 (120cv) est plutot dans les 120€/h soit 787frs soit une augmentation de 75% en 12 ans.

Viens voler au SGAC (http://www.casgac.com/html/avions.html) [pub inside]
Tu fera du HR200 (120ch) à 94€/heure ;-)

Et puis par la même occasion, tu feras du PA-28 180ch (4 places 120kts ) à 129€/heure.

Je précise que ces coûts sont pour des heures bloc-bloc, c'est à dire compter 5 minutes de moins qu'une facturation à l'horamètre.

Dernière modification par BenAssen (07-10-2011 18:04:35)

BenAssen a écrit:

Viens voler au SGAC (http://www.casgac.com/html/avions.html) [pub inside]

Tiens, à ce propos, le SGAC doit avoir un hangar à Toussus, ne serait-ce que pour laisser le Cirrus (...)
Non ?

BenAssen, qui doit surement être un mec sympa,  a écrit:

Et quand on vois que certains râlent parce que les prix du VFR est déjà hors de leur moyens...

C'est beau ce que tu dis là.