Ça correspond aux régles d'approche en IFR:

- L'approche est conditionnée à la RVR, les minimas de visibilité doivent être établis au passage du FAF
- Une fois l'approche débutée, seule la DH/MDA compte, et ce même si la RVR chute sous les minimas d'approche.

C'est l'OM dont ils parlent ?
C'est carrément différent que la réglementation canadienne alors. Et bien plus chiant, quand je passe l'OM j'ai en général d'autres choses à foutre que de me préoccuper de la RVR.

Donc le seul intérêt est d'éviter une dispersion de l'équipage ?

salut,

Je ne pense à aucun accident. Je discutais avec un ami de ce chapitre. Mais je n'ai pas trouvé logique que avant l'OM on doivent remettre les gaz et qu'après l'OM on puisse continuer. Pourquoi ne pas remettre les gaz même si on est entre l'OM et les minimas.
De ma faible expérience en VFR monomoteur, que je remette les gaz à 200ft ou 700ft en finale c'est "aussi dangereux".
Il est vrai que entre qu'en dessous de 50 ft, c'est autre chose, mais à ce moment, on a souvent passé la DH, et si non, le temps que l'ATC fournisse la nouvelle RVR, l'avion aura soit posé, soit remis les gaz (cas des approches ILS CAT II et III).

J'ai l'impression que l'on a voulu par là, laisser la décision au CdB tout simplement.
L'ATS a "eu son temps" pour fournir les paramètres. Le temps est dépassé, c'est au CdB de "voir".
Je ne trouve pas cela choquant surtout avec l'éternel débat sur la RVR des transmissiomètres et la visibilité oblique du pilote. Même au sol, il y en a qui "voient" mieux que la RVR alors à moins d'1 minute du toucher ...

Dans tous les cas, comme dit plus haut, l'avion est prêt et l'équipage aussi. Ils feront une remise des gaz si besoin.

Hops ma petite vision des choses : les SOPs chez nous indiquent clairement que les RVRs données une fois 1000ft AGL passés (même principe de porte que l'OM, quand il y en a encore) ne sont plus qu'indicatives alors qu'elles sont contraignantes quand on est encore au-dessus de 1000ft AGL. Donc si on est encore au-dessus et que la dernière RVR donnée est en-dessous des minima, le GA est obligé, si passant 1000ft AGL la RVR est encore bonne, mais change après ce n'est plus que de l'informatif : "RVRs reported below 1,000ft AAL are for information only. Any RVR deterioration below 1,000ft AAL may be disregarded and the approach may be continued to DA/DH." (citation des SOPs)

L'idée pour moi est simple : jusqu'à 1000ft tu es encore largement dans le segment "loin des lumières" de ton approche et si la RVR est déjà pourrie, autant ne pas s'embêter et GA en toute tranquillité. En revanche après 1000ft tu passes dans le segment visuel proche et si ça varie au dernier moment, ça ne veut pas dire 1° que ça ne va pas revarier deux secondes plus tard, 2° que l'instrument ne décrit pas forcément une situation visuelle qui soit en-dessous des minima visuels en vrai, et qu'en arrivant à la DA tu ne décideras pas finalement que tu vois bien ton HIALS et l'HIRL. Donc avant 1000ft c'est tout simplement pour se simplifier le processus décisionnel : pas de question à se poser : si à 1000ft la RVR est en-dessous des minima on GA. Après, c'est pour laisser le P1 maître de la décision jusqu'à la dernière obligation légale : la DA.

Miiiiiiniiiiiiiiiiimaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa... hop VISUEL sur une demi-lampe on continue!

Oui mais attention... Passé l'OM ou 1000ft, ce n'est plus le moment pour un contrôleur de donner des informations RVR. Le contrôleur, en général, même si la visi s'effondre subitement, il se taira s'il est professionnel.

Passé l'OM, l'équipage est occupé à 110% sur la conduite du vol et la surveillance des paramètres. Il faut insister sur le fait que, contrairement aux idées reçues, une approche CATIII/Autoland n'est PAS banale et est TRES délicate. Le moindre pépin peut vous envoyer ad patres en un rien de temps. Et des pépins, il peut y en avoir beaucoup... Mentalement, il s'agit d'être très clair dans sa tête, et ce n'est pas facile du tout. En CATIII les choses se passent très vite...

La procédure est simple. Quelque soit le relevé RVR officiel, si tu es aux minimas et que tu vois quelque chose, tu te poses. Cela signifie que si ton RVR est au-dessus des minimas mais que pour X raison tu ne vois pas les loupiottes en arrivant à la DH, tu remets la gomme. L'inverse est vrai aussi... Si les relevés RVR sont sous les minimas requis mais qu'aux minimas tu vois 3 loupiottes ou plus, tu continues.

Les informations RVR sont une simple indication réglementaire, destinée à informer un avion sur les chances qu'il a, théoriques, de voir quelque chose à ses minimas. alors on utilise ces informations pour, comme le dit Bee Gee, éviter les abus. Après, une fois l'approche commencée (et on a établi la limite à 1000ft ou l'OM), tu peux envoyer ces RVR au bac... Car le monde réel se fout éperdument de nos méthodes de mesures qui sont bien trop imprécises. Le brouillard est capricieux, et la seule chose qui compte, c'est de voir ou pas voir.

Un bel exemple à méditer, c'est le miracle du TNT en Anglettere il y a quelques années... Lisez les conclusions ;-)

Mon commentaire était lié à une époque ou la CATIII était très loin d'être généralisé sans doute même qu'elle n'existait pas encore ! ... donc c'était de la CATI  .... très améliorée !.....   rires !

De nos jours un HUD "bien fichu" faciliterait très grandement le travail de l'équipage lors d'une CATIII, Dassault très expérimenté dans le domaine avec les avions d'arme, en a fait démonstration sur ses Falcon avec démo d'atterrissage zéro zéro jusqu'à l'arrêt complet "sur la ligne" en pilotage entièrement manuel sans  difficulté par un opérateur moyen.. on y vient doucement au HUD... AF a pris décision d'en équiper dorénavant tous ses futurs avions, ça aura mis le temps ...

kOOk a écrit:

Un bel exemple à méditer, c'est le miracle du TNT en Anglettere il y a quelques années... Lisez les conclusions ;-)

Pour ceux qui, comme moi, sont très curieux... :
http://www.aaib.gov.uk/publications/for … ctions.cfm