En général, l'OCH/A est plus haute que la DH/A donc je ne comprends pas dans quel contexte tu ne descends pas en dessous? Car si la visibilité est mauvaise, tu devrais pouvoir descendre en dessous jusqu'à la DA/H si tu es stable sur ton ILS non?

Merci à toi,

Christopher

Oui, en effet, l'OCH/A est inférieure à la DA/H. Toutes mes excuses.

Sinon, la partie en bas de la carte, avec les minimas, est à peu près la même pour Paris CDG sauf qu'il est écrit "RWY XXx homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH". Mais il n'y a pas de cases en plus dans le tableau, donc je ne vois pas quelle est la DA/H a utilisé?
Sinon, as-tu une idée de quand on utilise la DH plutôt que la DA par exemple?

Merci de tes réponses,

Christopher

D'accord, merci. J'espère que quelqu'un d'autres va venir nous éclaircir pour le reste.

Christopher

C'est chouette de voir des jeunes creuser un peu pour aller plus loin que "je décolle j'enclenche l'AP et je laisse l'avion se poser tout seul en autoland". Continue comme ça : il y a plein de choses à découvrir et plus tu vas voir la complexité de la chose, plus tu réaliseras 1) à quel point on sait peu de choses 2) à quel point on sait quand même un paquet de choses en fait 3) à quel point il en reste à apprendre et ça c'est fantastique. Ensuite tu prépareras ton ATPL et tu relativiseras ce que je viens d'écrire

Rentrons dans le vif du sujet : il y a pas mal de confusions dans ce que tu as écrit. Essayons de clarifier tout ça.

1) les AP : d'abord, il n'y a pas toujours 2 AP sur tous les avions. Il y en a qui n'en ont pas (mais qui ont un récepteur ILS), d'autres qui en ont un seul, d'autres qui en ont deux, et d'autres qui en ont plus que 2. DOnc il faudrait préciser de quel type d'avion on parle

2) Une catégorie d'ILS n'a RIEN, mais alors RIEN à voir directement avec le nombre d'AP engagé. Une catégorie d'ILS (et de façon générale d'approche de précision) est liée à des minimas et à des contraintes en terme d'entrainement, de certification, d'équipement. C'est tout. Le nombre d'AP à engager est uniquement lié aux SOPs de ta compagnie et à l'avion sur lequel tu voles. Par exemple, on en avait parlé avec kOOk récemment à propos du 737 : chez lui, il est SOP de n'engager qu'un seul AP en cat 1, alors que chez nous, par principe, il est SOPs d'engager les deux dès qu'on est en mode APP sur 737. Comme quoi tu vois, ça n'a rien d'obligatoire ni de réglementaire.

3) Il y a bien des DA/DH indiquées sur mes cartes d'approche ILS de LSGG.  Il y en a même sur mes cartes d'approche VOR, ce qui n'est pas toujours le cas pour les approches de non-précision (avec l'introduction des approches GPS et des CDFA, les DA/DH font de plus en plus leur apparition sur les NPA). Quand il y a une MDA, l'ancienne technique consistait à se faire une "fausse DA" en ajoutant 30, 40 ou 50ft (suivant la catégorie de ton appareil) à la MDA. Mais maintenant, même plus besoin de faire ça.

Enfin, avant de continuer, clarifions la différence entre DA et DH : DA c'est une ALTITUDE (d'où le A) donc c'est barométrique. DH c'est une HAUTEUR (d'où le H) donc c'est radio. DA=élévation du seuil de piste+DH. La DA est donc soumise aux aléas des réglages et des imprécisions de ton altimètre. La DH est plus précise (normalement) mais soumise aux variations de terrain à l'approche de ta piste. Comme leur nom l'indique DA et DH sont l'altitude/la hauteur à laquelle au plus tard tu prends ta décision : je pose ou je GA. Décision prise en fonction d'un certain nombre de critères visuels/systèmes fonctionnels.

Enfin ne pas confondre catégorie d'approche et autoland. La décision d'autoland ou de landing manuel ne dépend pas de la catégorie d'approche pour simplifier, mais de tes SOPs qui dictent que dans telle et telle condition l'autoland est obligatoire, dans telle et telle condition, recommandé, mais laissé à l'appréciation du CPT ou du PF (suivant les SOPs) et dans telle et telle condition, autorisé mais pas recommandé. C'est donc à toi, PF, ou au CPT de prendre la décision pendant ton briefing arrivée de dire : "au vu des conditions, nous ferons un autoland" ou "j'envisage un autoland si tel paramètre n'a pas changé quand on passe 1000ft RA" ou "sauf détérioration, je ferai l'approche entièrement à la main" (sachant que, pour faire simple, chez nous, il y a un pilote qui fait l'approche et un pilote qui pose... mais ne rentrons pas dans ces considérations). Donc tu dois anticiper la potentialité de faire un autoland pour le briefing parce que ça demande de briefer un certain nombre de choses différemment (choix du flap setting et de la Vref, gestion du GA,...)

Tout cela clarifié, répondons dans l'ordre à tes questions :

1) qu'est-ce qui différencie les Catégories d'approches de précision ? Je disais : les minimas en premier. Une catégorie 1 est une approche pour laquelle la RVR de ta piste est au moins de 550m ou la visi au moins 800m, avec une DH d'au moins 200ft. La catII c'est au moins 350m de RVR et une DH entre 100 et 200ft. Une catIIIA c'est RVR au moins 200m et DH entre 50 et 100ft et CatIIIB c'est RVR entre 75 et 200m et DH 50ft ou rien.
Par ailleurs, pour être autorisé en pratique à effectuer chacune des catégories, il faut rassembler plusieurs conditions sur l'appareil, l'équipage, la compagnie et l'aéroport. Notamment l'aéroport doit être équipé, avec des backups obligatoires pour certains systèmes,... et pour utiliser certaines catégories il faut que les LVP soient actives. Il faut que l'avion soit certifié et, pour l'autoland, qu'il ait effectué un certain nombre d'autolands dans les 6 derniers mois. Il faut que léquipage soit entrainé, certifié aussi (test AWOPS dans ton sim check) et qu'on ait fait au moins 3 autolands dans les 12 derniers mois, dont un peut être fait en simu. Et que la compagnie soit autorisé dans ses minimas à l'approche que tu comptes conduire.

2) pourquoi une DH et pas une DA ? De façon globale, plus les minimas se resserrent et les conditions se dégradent, plus on cherche de précision. Or on a vu que la DA était barométrique, donc sujette à de bonnes incertitudes. Or quand il est crucial de savoir si tu as 50 ft sous tes roues et non 10, le baro est considéré comme insuffisant. D'où l'idée d'une DH, donc avec une radiosonde, beaucoup plus précise. Tu regardes les EFIS Boeing, le knob en haut à gauche règle les minimas avec l'outer knob permettant de choisir radio ou baro. C'est donc purement une question de précision et de fiabilité. Certaines approches demanderons donc une DH et d'autres une DA. Perso, par principe je passe en DH dès qu'on est cat2.

3) je n'ai pas de CAT III sur LSGG

Hope this helps

Dernière modification par Nephi (23-11-2011 18:35:19)

Salut,

Il est normal de ne pas trouver de minima CAT III sur carte puisque cela n'existe pas.
Ils n'existent que dans le MANEX B et A de la compagnie.

Ciao

Nephi : oui on est d'accord c'était juste pour préciser qu'in fine tu fais pas non plus tout à fait ce que tu veux.

Je pense que Zarma voulait dire que tu ne trouves aucun minima CATIII sur les cartes (RVR ou DH) car c'est spécifique compagnie donc ça n'apparaît que dans la doc compagnie.

Merci pour toutes ces réponses très complètes, surtout toi Nephi! Pour ce qui est de l'avion, je pense à un 737/A320 (donc 2 AP) quand je pose ces questions. Quant à ma façon de voler, je n'ai fait qu'une fois un autoland pour voir comment c'était, mais je finis presque toujours en visuelle mes approches et après le décollage, je vole un bout manuellement jusqu'à ce que j'aie rentré les flaps et que j'ai accéléré à 250 kts.

J'ai donc compris que les SOPs varient beaucoup et que ça définit les procédures pour l'approche.
Toutefois, je ne vois donc pas quelle DH je devrais utiliser lors d'une approche CATIII à LFPG, puisque ce n'est pas mentionné sur la carte?
Et confirmez-moi juste cela: est-il possible de faire un autoland avec un équipement de CAT II? (je pense que non).
Tu dis que tu n'as pas de CAT III sur Genève, pourtant c'est l'entête de la carte. Que dois-je comprendre?

Et d'un point de vue opérationnel, comment procédez-vous pour une ILS CAT II? Vous maintenez une configuration "Low Drag" jusqu'en final ou c'est plutôt configuration d'atterrissage avant le G/S? Et utilisez-vous les 2 AP?

Je crois avoir trouvé la MDA pour l'approche VOR piste 23 à Genève: 1810 fts. Il semblerait qu'elle soit afficher sur le plan vertical de l'approche, au niveau du MAPt. Je ne la trouvais pas car je cherchais en dessous, dans un tableau.

Merci à vous tous et bonne soirée,

Christopher

Le problème, sur la carte de CDG, c'est que c'est explicitement marqué qu'il y a une DH. Mais les seuls minimas dispos sont ceux d'un ILS CAT I.
Et ce ne sont pas des approches 0-0. Il faut forcément une certaine visibilité pour pouvoir rouler après (sinon c'est CATIIIc, mais pas encore en vigueur dans le monde).

Christopher

J'ai la carte actuelle du SIA. Et pas de minima CAT II. Le bas de la carte ressemble beaucoup à l'exemplaire qu'il y a en haut du topic.

Christopher

C'est "ILS CAT I ou/or CAT II et/and CAT III ou/or LOC  RWY 08R".
Avec la phrase "RWY 08R homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH".

Christopher

Ca, c'est l'OCH, pas la DH non?

"Nos cartes", je suis suisse
Et sur les notres, on a clairement les minimums CAT I et II. Par contre, toujours rien sur la CAT III :)

Donc pour toi, les OCH sont comparables à une DH? Car si on en croit la carte, les OCH CAT I sont plus basses que la DH indiquée pour l'approche ILS. Si quelqu'un pourrait nous éclairer?

Merci,

Christopher