Messerschmitt Me 323 Gigant
Le Me 323 est un avion de transport allemand produit par le constructeur Messerschmitt pendant la Seconde Guerre mondiale.

Vous remarquerez le nombre élevée de poste de mitralleurs, en regardant bien vous en appercevrez sur chaque ailes.
Développement
En 1940, la Luftwaffe lance un programme de développement de planeurs lourds. D’une part, les succès rencontrés pendant les campagnes de Hollande et de Belgique plaidaient en faveur de l’utilisation de planeurs d’assaut et de parachutistes (la prise du Fort d'Ében-Émael suite à un assaut de planeurs légers DFS 230 constitue le principal fait d’arme des Fallschirmjägers pendant cette campagne), d’autre part, l’invasion de la Grande-Bretagne était à l’ordre du jour en 1940, et il était prévu d’utiliser les parachutistes à grande échelle. D’où l’idée de développer des planeurs lourds capables d’emporter véhicules et équipement lourd.
L’annulation de l'opération Seelöwe (Lion de Mer), c'est-à-dire de l’invasion de l’Angleterre, n’entraîna pas l’annulation de ces programmes. Les planeurs seront utilisés massivement lors de l’invasion de la Crète en 1941, puis sur le front de l’Est à partir de Barbarossa.
Le 18 octobre 1940, la Luftwaffe donne aux firmes Junkers et Messerschmitt un délai de quatorze jours pour proposer un projet de planeur lourd d’assaut. L’appareil devra être capable d’emporter un canon de 88 mm et son tracteur semi-chenillé, ou bien un char Panzer IV. Junkers propose l’aile volante Junkers Ju 322 Mammut mais les prototypes ne donnent pas satisfaction. Messerschmitt propose le Me 261, rebaptisé par la suite Me 263 puis Me 321. Ce dernier devait être remorqué par trois Messerschmitt Bf 110 ou par un He 111 Zwilling bipoutre.
Au début de l’année 1941 émerge l’idée de motoriser le planeur Me 321. On envisage désormais d’utiliser ce type d’avion de transport non plus uniquement pour l’assaut (réservé aux planeurs) mais également pour le transport tactique. Pour ce dernier usage, une version motorisée serait bien plus commode.
Après une série d’essais sur un Me 321 équipé de quatre moteurs (prototype Me 323 V1), on décide d’équiper le nouvel avion de six moteurs Gnome et Rhône GR14N48/49 de 1 141 ch (prototype Me 323 V2). Quelques autres modifications du planeur étaient nécessaires : renforcement de la structure des ailes, installations d’un espace entre le fuselage et le moteur intérieur pour les ingénieurs de vol chargés de veiller au bon fonctionnement des GR14N. Enfin, un système de train d’atterrissage dernier cri, très performant sur piste sommaire, fut installé. Le prix de ces aménagements, était une capacité d’emport de 10 à 12 tonnes inférieure au planeur Me 321. Le nouvel avion comptait sept membres d’équipage.
Quelques Me 321 furent donc transformés en Me 323, mais la plupart de ces derniers furent fabriqués en tant que tel.
Carrière opérationnelle
Capable d’emporter 100 hommes avec leur équipement, ou 15 tonnes de fret, le Me 323 a été particulièrement employé sur le théâtre méditerranéen. Il faisait la liaison entre l’Italie, ou la Sicile, et l’Afrique du Nord. Mais, après avoir percé le codage des communications allemandes (opération Ultra), les Alliés purent connaître à l’avance les dates de convoyage de Gigants, de sorte que de nombreux convois ont été perdus, pris en embuscade par des chasseurs anglais et américains bien informés.
Le 22 avril 1943 par exemple, quatorze Me 323 chargés d’essence ont été pris en embuscade à proximité du Cap Bon (Tunisie). Tous furent abattus. Cela représente la perte de 120 membres d’équipage et 700 barils d’essence. Dans les dernières semaines de l'Afrika Korps, quarante-trois Me 323 furent perdus lors de missions sur la Tunisie.
213 Me 323 ont été construit avant que ne cesse la production en avril 1944. Différentes versions furent produites. Elles diffèrent par l’armement défensif, des modifications de la structure, la capacité des réservoirs de carburants ou le volume de fret maximum. Il a été produit une version d’escorte, le Me 323 E-2/WT, équipé de onze canons MG 151 de 20 mm et de quatre mitrailleuses MG 131 de 13 mm.
Le principal défaut de l’avion était sa sous-motorisation. Un projet de remplacement des Gnome et Rhône par des BMW 801 fut proposé mais n’aboutit pas. Ce dernier, qui équipe notamment le FW 190, développe de 1 400 à 2 400 ch selon les versions. Le Me 323 avait également un rayon d’action limité de 1 000 à 1 200 km en charge (contre 2 500 km pour le bombardier Junkers Ju 88 par exemple). Néanmoins, il rendit de très grand services à la Luftwaffe, qui l’utilisa intensément.

Dernière modification par garciarichard (31-12-2011 23:25:10)

Un Avion de légende.
Arc-en-ciel de "rené Couzinet"

L'Arc-en-Ciel (Arc pour "Avions René Couzinet") vole pour la première fois en février 1932. Il succède au Couzinet 10 (1928), au trimoteur Couzinet 28GR (1930) et au Couzinet 33 Biarritz.

Le modèle 70 était un monoplan à aile basse cantilever, équipé de trois moteurs Hispano-Suiza carénés entraînant des hélices tripales. Son profil était particulier avec un fuselage dont la courbure du ventre était parallèle la courbure du dos et qui se finissait par la dérive. La structure générale était en bois, l'appareil était blanc laiteux avec comme décoration une bande aux sept couleurs de l'arc-en-ciel.

Construit sans marché d'Etat, l'appareil eu du mal à obtenir l'autorisation de voler sur mer malgré l'intérêt que lui portait l'Aéropostale pour le trajet sur l'Atlantique sud et le soutien de Jean Mermoz convaincu par l'avion. L'autorisation de vol fut obtenue en janvier 1933, quelques jours plus tard Mermoz fit le trajet Paris, Saint-Louis du Sénégal, puis Natal et enfin Buenos-Aires. Le vol de retour eu lieu en mai, l'Arc-en-Ciel avait parcouru 25.000 km dont 7.000 de parcours maritime à la vitesse moyenne de 220 km/h, ce qui prouvait la capacité d'un multimoteur à effectuer des vols transatlantiques.
Le Couzinet 70 fut ensuite modifié pour corriger une certaine instabilité latérale, l'appareil fut rallongé, les capots, fenêtres modifiées et les hélices remplacées. Le chantier fut achevé en mai 1934, l'avion rebaptisé Couzinet 71 (immatriculaton inchangée F-AMBV) put reprendre ses vols mais il ne put faire qu'un aller-retour sur l'Atlantique, la piste de Natal n'étant pas adaptée. Pendant ce temps, le ministère de l'Air mis en avant l'hydravion Croix-du-Sud et l'Arc-en-Ciel fut de nouveau immobilisé.
Vendu en mai 1937, il fut racheté par René Couzinet, il sera finalement détruit dans son hangar lors de la Deuxième Guerre mondiale en 1940. Son concepteur s'exilera au Brésil pendant le conflit, il décédera en décembre 1956.
En 1934, l'Etat passa commande pour trois appareils Couzinet 73, identiques au modèle 70 mais équipés de trains rentrants destinés à Air France pour le transport postal transatlantique. L'usine débuta la production, mais en février 1935, la commande fut annulée sans explications ni dédommagements. Ce fut la fin de la Société Couzinet qui ne s'en releva pas.

COUZINET 70         
Moteurs(s)/Engine(s)   3 moteurs à pistons de 650 CV                      Hispano-Suiza 12 Nb                               
Envergure/Span 30,00 m    Longueur/Length 16,14 m    Hauteur/Height 4,03 m     Poids total/Weight 8.080 kg       
Vitesse/Speed 240 km/h             Plafond/Ceiling            Autonomie/Range 6.800 km

Curtiss P-6E Hawk,

Les Hawks Curtiss origine en 1922 et introduite en 1923, ont été livrés dans de nombreuses variantes à 1938 et ont été produites en deux catégories comme Pursuits et formateurs avancée. La ligne de faucon a été créé comme une entreprise privée afin d'obtenir des contrats militaires, qui étaient difficiles à obtenir dans les plus déprimés ère après la Seconde Guerre I. Bien que l'armée américaine n'avait pas les besoins immédiats pour un nouveau chasseur, Curtiss pensé que cela pouvait créer un la demande par la vertu de sa supériorité et avec l'introduction de nouveaux concepts structuraux, avec l'introduction de la Curtiss 435 ch D-12 du moteur. Impressionné par la performance du modèle de 33 prototypes, l'armée a acheté avec une commande pour deux avions supplémentaires. L'avion de l'armée américaine a été la désignation PW-8 pour Pursuit, refroidi par eau et le modèle 33 est entré en production avec 25 PW-8s produite. Avions de production subséquentes ont été désignés par le nouveau P de l'armée américaine pour la série Pursuit, et avec la désignation de la marine américaine en 1925 que la F6C-1.
Bien que les ailes étaient encore en bois, les changements mis à jour en méthodes de production traditionnelles introduit le fil contreventés cellule soudé en tube d'acier, une scission train d'atterrissage, et les surfaces en aluminium queue encadrée. Armement sur ​​le Hawk a été la norme traditionnelle des Etats-Unis soit de deux mitrailleuses de calibre 0.30 ou une combinaison d'une mitrailleuse de calibre 0,30 avec une mitrailleuse calibre 0,50 synchronisées pour tirer à travers l'hélice. 1
La production de la série P-1 différait de l'original PW-8, avec l'introduction d'une aile effilée. Le P-1 premier était équipé d'un dispositif expérimental inversé Alison refroidi par air de version du moteur Liberty et est devenu le XP-17 en 1930 après un autre changement de moteur. Des dispositions ont également fait sur ​​la P-1 série pour une installation alternative de plus le 500 ch Curtiss V-1400 et ces moteurs ont été désignés comme les P-2. La série P-6 (modèle 34 & 35) ont été essentiellement P-1C cellules avec l'installation de la nouvelle Curtiss Conqueror de 600 ch V-1570 du moteur. Le V-1570 est un développement ultérieur de la Curtiss D-12 du moteur via le V-1400 du moteur. 2 Le plus célèbre de la ligne de faucon était le P-6E 1931 qui a été livré avec un jour Curtiss Conqueror HP 700 V-1570 de moteur dont 46 ont été produites. 3 P-6ES devient rapidement obsolète et au lieu d'être rénovés, ils étaient autorisés à porter en service, dont un est resté en service jusqu'en 1942.
La production totale du Hawk a 717 avec 278 avions en cours de production pour l'armée américaine, 132 pour la marine américaine et 307 comme démonstrateur et les modèles d'exportation. Exporter du Hawk a commencé en 1926 et s'est poursuivie jusqu'en 1938. Un montant supplémentaire de huit avions ont été construits par Aviolanda aux Pays-Bas. Bien qu'il ne fut jamais utilisé en combat, le P-6E est reconnu comme l'un des avions les plus belles des années 1930.


Spécifications: 
Curtiss P-6E Hawk, 
Dimensions: 
Envergure:  31 pi 6 po (9,60 m) 
Longueur:  22 pi 7 po (6,88 m) 
Hauteur:  8 pi 11 po (2,71 m) 
Poids: 
Vide:  £ 2,715 (1,231 kg) 
Poids brut:  £ 3,436 (1,558 kg) 
Performance: 
Vitesse maximale:  193 mph (310 km / h) 
Vitesse de croisière:  165 mph (265 km / h) 
Vitesse en montée:  2480 ft / min (755 m / min) 
Plafond de service:  23900 pi (7285 m) 
Gamme:  244 miles (393 km) 
Centrale électrique: 
Un Curtiss V-1570C Conquérant à refroidissement liquide moteur V12, 700 ch (522 kW). 
Armement: 
Deux Browning 0,30 po (7,62 mm) mitrailleuses.

Blériot 111
Le Blériot 111 était une française à quatre places transport exécutif monoplan conçu par André Heremont . [ 1 ] Le premier avion français à être équipé d'un train d'atterrissage rétractable , après le développement six ans, il n'a pas été commandé en production.

Conception et développement
Le Blériot 111 était une aile basse monoplan monomoteur avec un habitacle fermé et un cockpit ouvert pour le pilote avant de la cabine. [ 1 ] La première variante est le Blériot 111 / 1 dont le premier vol le 24 Janvier 1929 alimenté par une 280 ch (209 kW) Hispano-Suiza 6Mbr moteur radial. [ 1 ] En Octobre 1929, un deuxième variante a volé (connu comme le 111bis ou 111 / 2) qui avait un train d'atterrissage modifié. [ 1 ] Les 111 / 2 a été re à moteur avec un moteur en étoile Jupiter et re-désigné 111 / 3. [ 1 ] Le 111 / 3 a été volé dans le cadre du Blériot Patrouille qui a donné Etranger Expositions et démonstrations autour de la France et l'Espagne dans les années 1930. [ 1 ]
Le 111 / 1 a été modifié comme le 111 / 4 avec un contreventement aile révisée, un plus puissant moteur Hispano-Suiza et une première pour un avion français un train d'atterrissage rétractable. [ 1 ] Le 111 / 4 a volé le 27 Octobre 1930. [ 1 ] La variante suivante a été la 111 / 5 qui est passé le cockpit du pilote à l'arrière de la cabine passagers et est équipé d'un HP 500 (373 kW) moteur Hispano-Suiza 12Mbr. [ 1 ] Une variante remotorisé des 111 / 5 est équipé d'un HP 500 (373 kW) Gnome-Rhône K14 moteur radial et a été nommé Sagittaire (en anglais: Sagittaire ). [ 1 ]
La variante du Sagittaire était équipé d'une nouvelle aile et re-désigné 111 / 6. [ 1 ] La 111 / 6 a été conclu à Londres de 1934 à Melbourne Air Race, mais elle a été retirée lorsque le train d'atterrissage a été endommagée deux jours avant la départ de la course. [ 1 ] Avec aucun intérêt commercial dans la conception ne 111s Blériot ont été construites.
Spécifications (111 / 6)
Les données de L' Encyclopédie Illustrée d'aéronefs
Caractéristiques générales
Equipage: 1
Capacité: quatre passagers
Longueur: 10,66 m (34 pi 11 ¾ po)
Envergure: 17,00 m (55 pi 9 ¼ po)
Hauteur: 4,07 m (14 pi 4 ¼ po)
Surface alaire: 34,57 m 2 (372,12 pi 2 )
Poids à vide: 2136 kg (4709 lb)
Poids brut: 3400 kg (£ 7,496)
Motorisation: 1 x Gnome-Rhône 14Kbrs moteur radial, 636 kW (840 ch)
Performance
Vitesse maximale: 370 kmh (230 mph)
Gamme: 1000 km (621 miles)
Plafond: 5500 m (18 045 pi)

PS: L'apareil est téléchargeable ICI:  http://213.198.1.32/fredshangar/bleriot_111_1_fr.htm





[ modifier ]  Références

Un merveilleux avion, pour un "Fou" de l'aviation.

Howard Robard Hughes (24 décembre 1905 à Houston - 5 avril 1976 à Houston), est un aviateur, constructeur aéronautique, homme d'affaires et producteur cinématographique américain. Il fut l'un des hommes les plus riches et les plus puissants des États-Unis d'Amérique. Il devint célèbre à la fin des années 1920 comme producteur de films à gros budget et souvent controversés comme Les Anges de l'enfer, Scarface et Le Banni. Aviateur, il établit plusieurs records mondiaux de vitesse et construisit les avions Hughes H-1 Racer et H-4 "Hercules", un des plus grands avions du monde. Il acheta et développa la Trans World Airlines. Hughes reste aussi connu comme playboy et homme à femmes mais aussi pour son comportement excentrique et pour avoir vécu reclus les dernières années de sa vie, principalement à cause de troubles mentaux.




Hughes H-1 Racer

Le Hughes H-1 était un avion de course construit par Hughes Aircraft en 1935. Il a établi un record de vitesse du monde et un record de vitesse transcontinentale à travers les États-Unis. Le Racer H-1 a été le dernier avion construit par un particulier pour régler le record mondial de vitesse; tous les avions à tenir cet honneur depuis la conception a été un militaire.

Conception et développement
Pendant son travail sur son film Anges de l'enfer , Howard Hughes employés Glenn Odekirk à maintenir la flotte de plus de 100 avions utilisés dans la production. Les deux hommes partageaient un intérêt commun dans l'aviation et concocté un plan pour construire un registre des aéronefs de battre. L'avion a été donné de nombreux noms, mais il est communément connu comme le H-1 . Il a été le modèle le premier avion produit par la Hughes Aircraft Company.
Les études de conception ont commencé en 1934 avec une exigeantes, le modèle à grande échelle (environ deux ou trois pieds de longueur) qui a été testé dans Caltech en soufflerie l ', révélant un potentiel de vitesse du mph 365.
Histoire opérationnelle
Avant de H-1 RacerLa première H-1 vola en 1935 et rapidement battu le record du monde de vitesse avion terrestre avec Hughes aux commandes, le pointage 352 mph (566 km / h) en moyenne sur chronométré passe de quatre. Hughes s'est apparemment l'avion en panne de carburant et a réussi à se poser en catastrophe, sans de graves dommages à lui-même ou le H-1. Dès que Hughes est sorti de la H-1 quand il s'est écrasé dans un champ de betteraves, son seul commentaire fut: «Nous pouvons la réparer, elle ira plus vite". À l'époque, le monde d'hydravions record de vitesse était de 440 mph (709 kmh), fixé par une MC72 Macchi en Octobre 1934.
Hughes tard mis en œuvre des changements mineurs à l'Racer H-1 pour le rendre plus adapté à une tentative de record de vitesse transcontinentale. Le changement le plus significatif a été le montage d'un nouveau jeu de plus qui a donné des ailes de l'avion un chargement léger aile. Le 19 Janvier 1937, un an et demi après son record de vitesse avion terrestre précédente dans le H-1, Hughes définir un nouveau record de vitesse transcontinentale en volant non-stop de Los Angeles à New York City en 7 heures, 28 minutes et 25 secondes. Il a fracassé son propre record de 9 heures, 27 minutes par deux heures. Sa vitesse moyenne sur le vol était de 322 mph (518 kmh). [ 6 ]
Considérant l'avion service contemporain étaient des biplans, Hughes s'attendait de la United States Army Air Forces pour embrasser nouveau design de son avion et de faire le H-1 de base pour une nouvelle génération d'avions de chasse américains. Ses efforts pour «vendre» la conception ont été infructueux. Dans son témoignage d'après-guerre devant le Sénat, Hughes a indiqué que la résistance à la conception innovante a été la base du rejet de l'USAAF H-1: «J'ai essayé de vendre cet avion à l'armée mais ils refusé parce qu'à cette époque l'armée ne ne crois pas un monoplan cantilever a été bon pour un navire poursuite ... » [ 7 ]
Historiens de l'aviation ont postulé que le Racer H-1 peut avoir inspiré les combattants du moteur tard radiale comme la P-47 Thunderbolt et le Focke-Wulf 190 . [ 8 ] Après la guerre, Hughes en outre affirmé que «il était assez évident pour tout le monde que la chasse japonais Zéro avait été copié de la Hughes H-1 Racer ». Il a noté à la fois la forme en plan d'aile, empennage, la conception de queue et la similitude générale du Zéro et de son coureur. [ 9 ] [ N 2 ]  Jiro Horikoshi , concepteur du Zéro Mitsubishi fermement réfuté l'allégation de l'Hughes H-1 influence la conception des avions de chasse japonais. [ 10 ]
Le Hughes H-Racer est une vedette dans le film 1940 RKO Radio Pictures: Men Against the Sky .

L'original H-1 Racer a été donné à la Smithsonian en 1975 et est exposée au National Air and Space Museum

Marquages
H-1 Racer sur l'affichage à l'Air & Space Museum nationalLes ailes ont été peints en bleu. Certaines sources, y compris un article de TIME magazine , Septembre 23, 1935 Etat que l'original (courte portée) les ailes ont été peints en rouge, mais les ailes d'origine sont en stock au National Air & Space Museum. Ils sont le bleu et montrent encore les cicatrices de l'atterrissage forcé dernière. [ 3 ]
Au fil du temps, les ailes de la H-1 ont été marqués avec les numéros d'immatriculation "NR258Y", "NX258Y", et enfin, tout simplement "R258Y". Plusieurs photos existent d'une période transitoire dans laquelle le «X» a été peinte directement sur ​​le dessus du «R». Certaines sources affirment que la couleur des lettres d'immatriculation au moment des vols record était blanc, avec Hughes tard repeindre les lettres à la couleur jaune appropriée pour correspondre à la couleur du logo de son entreprise
Répliques
Jim Wright H-1 sur l'affichage à Oshkosh au WisconsinJim Wright, de Cottage Grove , Oregon, a construit une réplique pleine échelle de la H-1, qui effectua son premier vol en 2002. Ainsi était la réplique exacte de l'original que la FAA lui a accordé le numéro de série 2 du modèle. La réalisation de recréer l'avion a été annoncée dans pratiquement tous les magazine de l'aviation bien connue de l'époque. [ 13 ] Le 4 août 2003, après une inauguration réussie de la réplique au 2003 AirVenture à Oshkosh, au Wisconsin, Wright s'est écrasé mortellement. Sur le chemin de l'Oregon, il avait atterri brièvement à Gillette, Wyoming, pour se ravitailler. Alors que sur le terrain, Wright a rencontré brièvement les journalistes locaux et a indiqué que l'avion avait eu des hélices "des problèmes de vitesse." Il a ensuite quitté, s'écraser juste au nord du geyser Old Faithful à Yellowstone National Park environ une heure plus tard. La réplique, initialement prévu pour une utilisation dans le film The Aviator , a été complètement détruit, et Wright a été tué. [ 14 ]  [ N 3 ] Les points officiels de rapport d'accident à une défaillance d'un contrepoids sur le hélice à vitesse constante . [ 16 ] Sur 17 décembre 2003, Cottage Grove State Airport a été consacrée comme Jim Wright Field.

Spécifications (H-1 Racer, les ailes d'origine)Les données de "Howard Hughes H-1: La recherche de la plus rapide avion dans le monde». [ 17 ]

Caractéristiques générales

Equipage: 1
Longueur: 27 pi 0 po (8,23 m)
Envergure : 31 pi 9 po (9,67 m)
Hauteur: 8 pi (2,4 m)
Surface alaire: 138 pi ² (12,8 m²)
Poids à vide : £ 3,565 (1,620 kg)
Poids en charge: £ 5,492 (2,496 kg)
Motorisation : 1 x Pratt & Whitney R-1535 [ 18 ]  moteur radial , 700 ch (521 kW)
Performance

Vitesse maximale : 352 mph (566 km / h)
Charge alaire : 40 lb / pi ² (195 kg / m²)
Puissance / masse : 0,13 ch / lb (210 W / kg)