J'ajoute mon grain de sel:
Le derated takeoff est un décollage avec poussée réduite, dans le sens où elle est limitée à un pourcentage de N1 maximum.
Le flex takeoff est aussi un décollage à poussée réduite, mais cette fois, on fait chauffer plus le moteur ce qui réduit la poussée disponible. C'est pour ça que la poussée FLEX s'exprime en degrés.

Sinon, j'adhère à se qu'a dit Fuchs sur les avantages/inconvénients.

Pour le calcul des différentes poussées, je te recommande TOPCAT.

Christopher

christo95 a écrit:

Le flex takeoff est aussi un décollage à poussée réduite, mais cette fois, on fait chauffer plus le moteur ce qui réduit la poussée disponible. C'est pour ça que la poussée FLEX s'exprime en degrés.

Ca valait le coup de passer rapidement jeter un coup d'oeil au forum
Je ne sais pas si il y a un recueil de perles sur ce forum mais celle-la y file directement Surtout avec le ton docte et sur de soi avec lequel c'etait dit.
En tous cas merci, je me suis taille un sacre succes en la ressortant aux collegues celle-la.

Edit : christopher, c'est tres  bien de vouloir devenir pilote et on est tous toujours ravis de voir les jeunes motives pour suivre nos traces, je pense que tous les collegues qui frequentent le forum seront du meme avis que moi. On peut meme comprendre vu ton jeune age le cote fanboy «je serai cdb (en oubliant tout le reste)» et «chez swiss» nulle part ailleur. En revanche, pour ton propre avenir et ton propre developpement personnel, un petit peu d'humilite et surtout eviter de sortir regulierement des enormites d'un air «je sais tout» ne pourront qu'ameliorer toutes tes chances dans la vie et dans le metier. Il le semble d'ailleurs que cela t'avait deja ete dit sur un autre thread par olusieurs personnes.
Bon courage et tenacite dans ton developpement aeronautique
Je te souhaite de parvenir en place droite (deja pour commencer - et tu verras on n'y est deja pas si mal) avec succes

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Dernière modification par Nephi (29-12-2011 18:01:53)

.... et la T° fictive dont parle Pierre (et nécessairement supérieure à la T° extérieure réelle) insérée dans le calculateur sera limitée ... afin de ne pas "détarer" la poussée de décollage à une valeur inférieure à la poussée de montée (qui elle ne peut pas être "détarée").

Meilleures salutations,

LEVERNE

LEVERNE a écrit:

.... et la T° fictive dont parle Pierre (et nécessairement supérieure à la T° extérieure réelle) insérée dans le calculateur sera limitée ... afin de ne pas "détarer" la poussée de décollage à une valeur inférieure à la poussée de montée (qui elle ne peut pas être "détarée").

Meilleures salutations,

LEVERNE

Si :) On appelle ça le cutback. Mais c'est pas disponible sur le 767 simulé, c'est disponible sur le 737NGX. Sur le 767 tu as les CLB1 et CLB2 qui font le travail.

+1 pour ce que dit Pierre95.

PS : J'aimerais bien en connaître autant que notre ami christo95

Pierre95 a écrit:

Je ne pense pas qu'il y ai nature à étaler ses connaissances en se "moquant" de Christo95.
Ce forum n'est pas à ma connaissance un concours de "grosse tête", mais plutôt d'entraide....

Soyez indulgents lorsque l'un d'entre nous fait une erreur , mais rectifiez simplement.
Un jour, ce pourrait-être votre tour de vous "planter", ce qui ne manquera pas d'arriver.....

Amicalement
Pierre

Je pense que le ton moqueur de Nephi était justifié par le ton affirmatif de Chritopher...

Vous remarquerez que souvent sur ce forum, les pros utilisent "il me semble que...", "je vérifierai mais je crois que...", "dans mes souvenirs, c'était comme si comme ça..." etc, etc, etc...
Les simmers utilisent "non, en fait il faut faire comme-ci comme-ça...", "la procédure c'est ceci cela..", etc...

C'est amusant. Mais pas de quoi en faire un fromage (Suisse ou Français, j'aime les deux ), ni d'un côté ni de l'autre...

Bons vols à tous !

Si rassures-toi, ça m'est déjà arrivé. Et plus d'une fois. Mais tu remarqueras aussi que quand c'est le cas, quand je n'ai pas l'info sous les yeux ou que je ne pratique pas tous les jours, et que je fais appel à quelque chose que j'ai vu, dans un passé proche ou non, sur une source dont je ne peux garantir la fiabilité, j'utilise le conditionnel. Sinon je suis affirmatif, c'est que soit ce que je dis fait appel a une opinion personnelle et non a une information inconditionnelle, soit que j'ai une source fiable sous les yeux.

Mais encore une fois, pas de quoi en faire un fromage...

j'ai compris la remarque comme n666eo...

Et concernant la question, j'espère que notre ami arrivera à trouver ce qu'il lui faut au travers de vos correspondances...

Dernière modification par Fuchs (29-12-2011 21:21:02)

christo95,

... quelques précisions supplémentaires concernant le "Derated T/O" ou le "Flexible T/O" dont l'objectif est en réalité le même ! C'est effectivement la réduction des coûts de révision (overhaul) du réacteur que l'on vise. Ceux de la partie "chaude" d'un réacteur peuvent représenter 60% du coût total d'une révision complète. A titre d'exemple la révision générale d'un double flux (Boeing/Airbus) peut dépasser allègrement le million d'€ !
L'idée est donc de réduire la T° atteinte dans cette zone ... et donc la poussée ... particulièrement au décollage ... moment du "cycle" d'un réacteur où il "souffre" le plus.
Cette procédure de réduction de la poussée est particulièrement intéressante lorsque la T° extérieure est faible (si la T° extérieure est élevée, la spécificité de l'air et en particulier sa viscosité et sa densité est moins génératrice d'une bonne "qualité de poussée").
Le calcul de la poussée réduite est confié à un calculateur dit de "N1 Limit" ou "EPR Limit" en fonction du type de réacteur concerné et du paramètre de poussée de référence (N1 ou EPR).
Le "Fan" (1er étage du compresseur basse pression d'un gros double flux / GE 90 par exemple) délivre à lui seul environ 80% de la poussée totale nécessaire au décollage. Il est donc le paramètre de poussée de référence et est "converti" en % de N1 à l'usage des pilotes.
Le principe de fonctionnement du calculateur de poussée est le suivant:
- Imaginons que la T° maximale (connue du calculateur) à ne pas dépasser au niveau des parties chaudes (chères et fragiles) du réacteur concerné soit de "X". 
- "X" est en réalité la somme de la T° réelle extérieure mesurée en amont du Fan + la T° liée au "travail" du réacteur en amont des parties chaudes.
- Si l'on augmente "artificiellement" la T° réelle extérieure (elle devient la T° dite fictive), le calculateur afin de ne pas dépasser "X" ... cherche à réduire la T° liée au "travail" du réacteur en amont des parties chaudes ... en réduisant le % de N1 ... et donc la poussée !
Dans la plupart des cas le calculateur de N1 Limit  (ou EPR Limit) est associé à une "auto-manette" ou "auto poussée" exerçant directement une action sur les manettes de poussée ... qui sur certains avions (A320 par exemple) ... demeurent statiques !

Evidemment la diminution de consommation de carburant associée à la réduction de poussée et l’allongement associé de la durée de vie du réacteur entre 2 révisions ne sont évidemment pas à négliger !
Par contre, comme je l'indiquais précédemment la poussée réduite ne pourra pas être inférieure à ...  la poussée de montée ! 

En souhaitant que tu trouveras un intérêt à cette petite explication ... qui te serviras plus tard j'en suis sûr !?

Meilleures salutations,

LEVERNE

Merci beaucoup, Leverne!
C'est une information de qualité et qui servira à d'autres, j'en suis sûr.
J'ai trouvé sur Internet une simplification à ce que tu dis (qui est moins complet que ta réponse par contre): on fait croire au calculateur qu'il fait plus chaud (en occurrence qu'il fait la température annoncée par le FLEX) afin qu'il réduise par calcul la poussée de décollage et cela donne tous les avantages que tu as cités.

On peut donc préciser que la température FLEX ne peut pas être inférieur à l'OAT.

Corrigez-moi si je me trompe, mais c'est comme ça que j'ai compris la chose.

Par ailleurs, je me demande pourquoi on utilise cette méthode et pas uniquement le Derated takeoff ? L'objectif est le même et je ne vois pas trop à quoi ça sert de "tromper" le calculateur pour avoir moins de poussée alors qu'il peut suffire de choisir de réduire la poussée de X % (à la façon du derate), non?

Merci de vos réponses,

Christopher

J'ai aussi entendu parlé de cette histoire. Je crois qu'il est toujours possible (sur 737 NG en tout cas) d'avoir accès à la pleine puissance en derate mais ce n'est pas du tout recommandé (le manuel parle de perte de contrôle possible si je me rappelle bien).
Ensuite, chaque calculation pour le décollage prend en compte une panne moteur à V1 donc je pense qu'il n'y a aucune situation où il est nécessaire d'avoir plus de puissance, si ce n'est pour éviter de faire transpirer le CdB en ajoutant une plus grande marge sur les obstacles :)
Donc je ne considère pas ça comme une raison d'opter pour un FLEX plutôt qu'un derate (mais ce n'est qu'un avis personnel). Si quelqu'un a une autre raison, je suis à son écoute.

Bonne après-midi,

Christopher

En me relisant, j'ajoute un indice 2 :
Penser a la difference de cas quand la priorite est la TOW ou les perfos (c'est-a-dire quand on n'est pas runway limited a la MTOW ou quand on est runway limited et que l'objectif est de trouver la mass max qu'on peut embarquer pour partir en toute securite)

Indice 3 : penser aux differentes conditions de piste et a leur influence sur la vmcg