Comme neo, que souhaites tu faire ?

Dans le cas d'une approche à vue, il faut commencer par une verticale terrain, puis avec un diagramme, on peut te montrer facilement les étapes.

Tu parles de VOR, donc, dans le cas d'une approche aux instruments, il va te falloir apprendre à lire les cartes, et là c'est plus compliqué.

Juste pour corriger un point de détail, réglementairement la verticale se fait au dessus du tour de piste, les 500ft sont une convenance usuelle mais ce n'est pas une obligation.

jb_nobrain a écrit:

Pour arriver a la verticale terrain on est pas censé suivre les points d'entré de ce fameux terrain?? Pour du VFR bien entendu.

Pas nécessairement. Les points d'entrée/sortie sont facultatifs. Le contrôle peut te demander de t'y reporter, c'est plus facile pour lui dans certains cas. Mais leur utilisation n'est pas du tout systématique.

jb_nobrain a écrit:

ok, je pensais que c'etait plus ou moins obligatoire.

On va rentrer dans les détails des classes d'espace et des régimes de vol VFR et VFRs et pour l'instant, on va mettre ça de côté ! Les réponses précédentes, de mon point de vue, sont claires ;-)

jb_nobrain a écrit:

Je profite d'avoir des pros sous le coude et sur un meme registre. Concernant le depart, a partir de quand peut on virer et quitter l'axe de piste pour suivre notre route/rejoindre notre premier point de sortie??

A partir du moment où tu estimes avoir atteint une altitude suffisante pour éviter les obstacles. Souvent, c'est l'axe de piste qui est dégagé. Ca parait logique, mais il est bon de le rappeler ;-) Donc, on monte dans l'axe jusqu'à avoir fini son décollage et sa montée initiale. Ça dépend beaucoup des machines. Beaucoup utilisent dans le cas des DR400 d'aéroclub : le "300 ft sol : pompe sur OFF, le moteur continue, vitesse compatible avec la rentrée du 1er cran de volet (cf. manuel de vol), je rentre les volets, phare.... " et youplaboum, c'était quoi déjà mon premier cap et ma première altitude ? (cf. briefing départ ;-).

A cela, on peut toujours rajouter des exceptions (histoire de rendre "jolie" ce fil de discussion), par exemple :
- Demande de l'ATC suite à une clairance spécifique : cf. les départs VFR aux US sur les gros terrains où on dégage les axes rapidement :

"Virage à droite, cap XXX immédiatement après l'envol" (départ VFR en Cessna d'Atlanta, mai 2011)

- “Skylane 62P thanks, cleared trought the class Bravo airspace… On departure turn right heading two niner zero… Maintain five thousand… Departure frequency… one three three point niner five… Squawk… one zero… five one”

A lire : http://20-100-video.blogspot.com/2011/0 … le-un.html

- ou bien décolage derrière un plus gros que soi et pour éviter les turbulences de sillage : on s'envole plus tôt et on quitte l'axe pour ne pas attraper les turbulences qui se sont créées devant.

Virage à droite rapide après l'envol de la piste 19R à Las Vegas McCarran (août 2011)
on se retrouve à couper le strip de Vegas en avion léger et pas bien haut ;-)

Allez, j'arrête de radoter avec mes Farwest. Désolé ;-) J'veux y retourner !!!

Dernière modification par vbazillio (05-01-2012 16:30:25)

merci pour ces réponses :)
hum je ne saurais pas vraiment dire si c'est du VFR ou IFR ^^ je suis mon gps ou mes cadrans de VOR car mes vols sont souvent très long, et pour les approches je le fais à vue, je suis mon plan de vol via le gps et le PA NAV, ILS utilisé seulement manuellement lorsque le temps se dégrade. Et les approches gps, je le fais uniquement la nuit car c'est pas toujours facile de se repérer

ok donc je penche pour du ifr ^^ je suis souvent en croisière à 15000ft pour une bonne heure

dyl55 a écrit:

ok donc je penche pour du ifr ^^ je suis souvent en croisière à 15000ft pour une bonne heure

Pas de rapport. Le VFR est autorisé jusqu'au FL195 de mémoire, et aussi longtemps que tu as du carburant...
Dans tous les cas, même lors d'un vol IFR, si les conditions le permettent, tu peux faire une approche à vue. Si tu veux faire les approches aux instruments, va falloir lire les cartes, et si tu veux suivre les cartes, il va falloir se passer de l'ATC de FS... Sinon, tu déclares ton plan de vol en IFR sous FS, et dans ce cas en approche tu suis "bêtement" les instructions de l'ATC, et pas le GPS...

ok pour lire une carte j'ai pas trop de problème, j'ai appris au moment ou je bloquais sur les SID/STAR, l'erreure de ma part venait à mon avis du fait que je préparais mon PLN sur flightsim commander et qu'une fois arrivé à mon dernier vor ou autre point en vol je commençais à lire la carte d'approche, ayant suivit le cap direct de l'aeroport, je me retrouve hors des points d'entrée, je vais en prendre compte au prochain pln
merci de vos infos

je pense aussi ^^ je vais reprendre mes bases je crois

un bref résumé, dites moi si je me trompe.

VFR: donc vol à vue, je dois faire attention à tout ce qui est terrain et traffic par moi même, ne pas entrer dans les nuages pour conserver la visibilité, et approche à vue avec vertical terrain.

IFR: vol aux instruments principalement guidé par l'ATC (et donc je pense plus pratique sur IVAO que sur fsx base ^^)

j'ai donc 2 questions : suivre le gps en PA est un VFR tant que je respecte les critères cité plus haut ?

et y a t'il une restriction des "couloirs" en VFR ? j'ai entendu dire qu'il fallait respecter des critères d'alti du genre VFR c'est des alti par 500ft comme 4500ft 5500ft et non pas 5000ft, est ce vrai ?

merci de votre patience

Dernière modification par dyl55 (06-01-2012 12:05:21)