airplane91 a écrit:

Bonsoir

Le moyen le plus court pour aller d'un point a un autre c'est la ligne droite, donc le VFR.

Un CAP la montre.

On prend une carte VFR, son aérodrome ou aéroport de départ et d'arrivée on prend une règle CRAS (s'il n'y a pas de points de sortie ou/et d'entrée) on tire un trait entre les 2 et voila c'est fait.
On détermine le CAP vrai qui sera altéré d'une dérive en fonction du vent pris dans le dossier météo.
Ensuite on identifie et marque des repères remarquables sur la carte et sur le trait et on calcule la distance entre chaque point, on multiplie cette distance par le facteur de base (FB=60/vitesse de croisiere) (exemple un avion qui vole a 120knots FB=60/120=0,5) ensuite on prépare son log de NAV en notant dessus chaque point identifié avec la distance et CAP vrai. On prend la météo pour prevoir une dérive.
On monte dans l'avion, top décollage, on décolle, s'il n'y a Pas de point de sortie on fait une verticale terrain, on prend un top
Exemple avion vitesse 120knots
Top vertical 12:00 notre point suivant est a 20nm au cap 180 le vent donné par la météo environ 120/15kt  donc de face et a gauche on prévoie un dérive de 6* donc CAP 174 on arrondi a 175 :-)
12:10 Normalement (20x0,5=)10 mn) nous devrions nous retrouver verticale le point remarquable si on est trop a droite on augmente la dérive a gauche et vice versa si trop a gauche, si le point est plus loin on recalcule le FB vice versa si trop tôt
On reprend un top et un CAP et on recommence, jusqu'a l'arrivée.
On appelle ca l'estime.
Le cheminement comme expliqué plus haut on fait la même chose mais au lieu d'aller tout droit on va suivre des repères au sol (autoroute, haute tension, court d'eau, voies ferrées), le on TOP c'est pareil mais les points remarquables seront des VORs.

L'IFR c'est très différent et beaucoup plus complexe. Le but étant d'amener un avion d'un aéroport a un autre dans n'importe quelles conditions atmosphériques. La formation est beaucoup plus dure et nécessite des avions équipes pour cela.
On navigue de point en point toujours avec un log de nav en suivant des procédures indiquées sur des cartes.
SID low ou/et high enroute STAR
Les waypoints (intersections) sont toujours matérialisés par des croisement de radial VOR.
Le log de nav est renseigne comme celui du VFR (temps de parcours, vitesse, derive, estime du point suivant, conso)
Les regles sont ultra strictes surtout en IMC.

Il est impossible de pratiquer l'IFR sans avoir été pilote VFR.

Aujourd'hui dans la formation au PPL il est obligatoire d'effectuer 5 heures (a confirmer par un pilote) de VSV (vol sans visibilité) qui est le 1er contact donc l'introduction a l'IFR.

Bons vols
Jacques

Salut,

Quelques imprécisions (ou erreurs...).

Le cap à avoir sur le log de nav, est un cap magnétique. En fait, quand on relève un "cap" sur une carte, cela s'appelle une route. En France, sur des projections Lambert, c'est une route vrai. On ajoute (ou retranche) la déclinaison magnétique pour avoir une route magnétique car dans l'avion le conservateur de cap indique un cap magnétique.
Ensuite, en fonction du vent, on rajoute la dérive et la on aura un cap à suivre.

Pour le On Top, ca peut être ce que l'on veut comme point remarquable, des intersections IFR, des points VFR, des villes. Charge au pilote de réussir à y aller (via VOR, ADF, GPS, DME, ...).

L'IFR est-il plus complexe que le VFR ? Je ne suis pas certains ... C'est sur qu'entre le vol local par CAVOK et l'IFR mono en zone givrante y'a pas photo. Mais entre un IFR par CAVOK et le VFR à 500ft sol dans 2 km de visi ... Bref, ce sont des vols différents.
Et dire que l'IFR est fait pour toutes les conditions atmosphérique me semble bien faux ... Y'a encore des conditions qui empêche les vols IFR de décoller ou atterrir (orage, visi/plafond selon l'équipement, conditions de la piste, ...).
Un waypoint n'est pas du tout défini par un croisement de radial VOR. C'était plus le cas y'a 10 ans et avant, mais à l'époque de la navigation de surface, des waypoints GPS existent de plus en plus (même si au vu de la densité des VOR en France, tu trouveras forcément deux VOR et donc un croisement de radial, il est bien moins évident que l'une de ces radiales soit ton axe d'arrivée sur ce waypoint). Ex, les points XERAM, VEDUS, SONUR (dans le nord est). Et la je parle de points basse altitude. En haute altitude, y'en a vraiment tout plein.
Dans la formation PPL telle que nous la connaissont, la seule compétence demandée c'est de faire un demi tour en IMC (simulée). Pour certains, il leur faudra 1h, d'autres plus.

Dernière modification par antoine (31-01-2012 08:56:34)

Bonjour Antoine
Il vrai qu'il y a des imprecisions dans mon resume.
Par contre un vol VFR se prepare avec des cartes VFR meme si on prevoie un vol on top et malheureusement les intersctions IFR de route n'y figurent pas.

Je vois mal un pilote trace ca route sur des points qu'il ne peut materialiser.

Quand je dis l'IFR c'est plus complique ca l'est. Quand on voit la somme de connaissances qu'il faut absorber pour passer l'IR, c'est plus complique que le VFR. Si tu voles memes avec un avion genre King 200 en conditions givrantes et dans la couche , meme si l'avion est soit disant degivre et qu'apres le 2 gonflages des bondins plus rien ne se passe tu vas comprendre.
quand tout ce passe bien tout est facile et meme aujourd'hui avec les prouesse de la technologie on pourrait se passer des pilotes.

L'IFR a la base a ete fait pour qu'un avion puisse decoller et atterrir dans toutes les conditions meteo et j'ai oublie de preciser en toutes securites. Effectivement un avion ne pourra pas se poser sur son terrain de destination s'il y a un orage violent, trop de vent, pas de visi.
La encore il y a des precisions a apporter,
Pour les orages malheureusement l'histoire nous apprend que beaucoup se posent malgre les orages,
Pour le vent tous les avions n'ont pas les memes contraintes
Pour la visi non plus, la poste avait le droit de se poser 0/0. Avec un avion equipe et un equipage entraine.
Etc etc.
Pour les waypoint je n'infirme pas ayant perdu mes licences IFR et PL en 94 je ne suis plus tres a la page:-) mais dans les grandes lignes c'est ca.
Comment expliquer en 2 posts tout le VFR et l'IFR ...
Cordialement
Jacques

Dernière modification par airplane91 (31-01-2012 10:16:50)

Slt antoine
Quelques points associes, cettainement a proches d'un aeroport pour un cheminement dans un zone, pas une generalite.
Mon 1er post n'etait ni un court ni exhaustif.
Je l'ai écrit simplement parce qu'en virtuel le VFR est plus compliqué parce que de base FS n'a aucun repères réels et qu'il n'y a pas de carte VFR associé a FS pour tracer une route.
FS de base est plus typé IFR et permet a une quantité de personnes de se prendre et de rêver d'être pilote, tant mieux.
La réalité IFR est tout autre bien sur.
Cordialement
Jacques

Salut Vbazillo
L'aviation générale est mal barrée en France. (je ne critique pas le besoin de sécurisation que tu utilises c'est ... Louable)
Sur tes 2 cartes je ne vois qu'un trait rose pas TOUT DROIT puisse qu'il tourne a droite et aucun point remarquable hormis les VOR.Il est vrai malheureusement que beaucoup de pilotes ont un GPS et le suivent aveuglement, jusqu'au jour ou ... Il tombe en panne et la bonjour l'angoisse.
Une carte VFR est largement suffisante pour préparer et effectuer un vol VFR en toute sécurité avec un avion sans horizon artificiel et meme sans VOR.A moins d'etre brelot et de ne pas savoir lire la hauteur des obstacles ecrit sur ces cartes VFR, c'est vrai qu'il faut vivre avec son temps et pourquoi se priver de toutes ces aides me direz vous??
Pour le plaisir de voler simplement en VFR.
Le vol de nuit est tres sympa et tres enrichissant malheureusement la encore la reglementation francaise a tellement mis de restriction qu'il est tres dur de pratiquer dans nos regions plus au nord.
Bons vols
Jacques

Dernière modification par airplane91 (31-01-2012 12:18:41)

Tu m'as fais peur.
Je ne dis pas le contraire. Si nous parlions de vive voie nous serions 100% d'accord
En France malheureusement nous avons reinvente l'aviation generale, aussi bien VFR qu'IFR. Trop chere trop de contraintes, trop complique trop tout, aux USA pratiquement tous les pilotes sont qualifies au moins IFR prive.
Ils peuvent voler partout, meme se poser a KORD ou KLAX avec un PA28.
Je ne vais pas refaire le monde et la n'est pas le sujet

Jacques

Bon ça y est, première nav IFR effectuée avec un résultat assez mitigé. Le récit ici.

Concernant les navigation VFR en utilisant un cheminement (et dire que c'est moi qui avais dit stop au VFR sur ce post). Serait-il réaliste de faire, par exemple, une nav qui suivrait toute la côte ouest de la France le long du littoral?

airplane91 a écrit:

Bonjour,
Je comprends aisément tes difficultés en IFR.
Commencer l'IFR avec un Apha Jet, c'est pas l'idéal, en plus quand on ne connait pas les caractéristiques de l'appareil.
L'IFR demande, déjà, une maitrise parfaite de l'avion, pour se concentrer sur le vol (calculs divers et varies).
C'est l'effet de FS, on l'installe et on vole. sans avoir appris les bases du pilotage, en VFR, en bonnes conditions météo, on se retrouve captain 747 (le reve de tous).

Certe mais j'ai quand même bossé mon VFR avant ;-)

Pour la nav en VFR le long des cotes tu peux le faire sans problème et a basse altitude pour faire Militaire :-).

Cordialement
Jacques

Ca tombe bien, c'est ce que je viens de faire histoire de faire un vol sans se prendre la tête.