Armand42 a écrit:

Ok, merci brice.
Par contre, moi je croyais qu'il fallait obligatoirement activer APP qu'après avoir capturé le LOC.

Je suis un peu perdu

Non tu peux armer APPR justement pour qu'il capture ton loc sinon à quoi il sert ?
En réalité tu l'armes dès que le contrôle t'autorise à l'approche, tu peux être encore loin (genre 30NM) et comme le dit Brice tu seras en Cat I au FMA jusqu'au moment où tu recevras un signal du radio altimètre.

Dernière modification par ydelta (13-02-2020 02:10:29)

Bobonhom a écrit:

Les vrais pilotes vont répondre NON...

Non cf la video de Mentour qui est vrai pilote et qui répond oui (sous certaines conditions)
En réalité, un pilote virtuel qui a de l'expérience sur la machine qui serait confronté à cette situation improbable pourrait tout à fait mettre l'avion en configuration autoland si les conditions le permettent. Y'a rien de très  compliqué : il suffit de mettre une altitude cible au sélecteur et d'engager le mode descente et ensuite de prendre un cap d'interception de la piste tout en gérant la vitesse pour arriver à l'IAF à la bonne altitude et la bonne vitesse et ensuite d'engager le mode Approche et sortir les trainées séquentiellement. Evidemment pas de reprogrammation du FMS, RNAV et autres procédures plus compliquées, là on parle juste d'un autoland sur une piste équipée d'un ILS complet.

Dernière modification par ydelta (13-02-2020 02:23:42)

je comprends l 'anglais et le teuton et j ai vu la video, tu vois ou un passager stressé toi?, je vois un mec pilote qui explique comment poser un avion, les autres videos sont bps plus parlantes !

Dernière modification par djije (13-02-2020 09:45:52)

Comme l'a écrit ydelta, il faudra se limiter à un ILS en autoland et avec vitesse sélectée. Surtout pas d'acrobatie avec le FMS séquencement route, activation phase approche, autothrust déconnectée etc. Du basique à fond. Un simeur pourrait être tenté, mais ce serait une erreur. Une difficulté ce sera la gestion de l'énergie (altitude/vitesse) pour les décélérations. Les simers y sont peu habitués. Et trop haut + trop vite, faut déjà être bien affuté pour se sortir le cul des ronces.

Il faudra une personne qualifiée sur l'avion et dans le centre de contrôle régional ou à l'approche, pour aider et conseiller le gars ou la fille. Il faudra en trouver un et que l'avion ait assez de carburant pour attendre que l'instructeur arrive. Un facteur supplémentaire et pas des moindres, c'est que les centres de contrôle et contrôle d'approche sont rarement co-implantés, par chez moi l' ATC régional est en plein centre vile d' Aix en Provence et l'approche de Nice est sur l' aéroport. Autre région que je connais bien, l' ATC régional et approches de Londres sont au bord de la mer à Southampton.

NezHaut a écrit:

bricedesmaures a écrit:

Une difficulté ce sera la gestion de l'énergie (altitude/vitesse) pour les décélérations. Les simers y sont peu habitués.

Je ne suis pas certain que cette généralité soit correcte. Rien n'empêche un simmer sérieux d'être pointu dans cette gestion.

Et pourtant, je lis ailleurs les difficultés rencontrées dans ce domaine même avec des simmers assez affutés..Meme que Tim junior y a publié qq powerpoint explicatifs et très appréciés.

Et c'est une difficulté dans l'apprentissage du métier, pour un jeune pilote et aussi pour un pilote confirmé.

Dernière modification par bricedesmaures (13-02-2020 11:56:17)

81st_eagle a écrit:

J'en doute énormément... A chaque fois que je vais au simulateur (un vrai, un full flight), si je suis pairé avec un pilorte nouveau sur la machine, il n'est pas rare d'en voir un peu "derrière la machine" en terme de gestion d'énergie. Pareil pour moi quand je prépare une nouvelle QT et lors de mes premiers vols sur l'avion. Un simple simmer, aussi sérieux soit- il, risque bien de faire quelque chose de clownesque et se retrouver à 200 kts, 4 nautiques finale si l'avion est lourd (quelque soit le type, du moment que c'est un réacteur à aile en flèche)...

Quelle en serait la raison ??? Si l'add-on est correct sur les perfos (finesse et inertie notamment), je ne vois aucune raison de ne pouvoir apprendre la gestion de l'énergie sur un simu.
Il y a d'ailleurs des tas de simmers qui sont parfaitement capables d'amener un avion lourd, à réacteur et ailes en flêche à la bonne vitesse bonne altitude en approche sur des add-on réputés très proches de la vraie machine par des pilote de la-dite machine.

Il y a 2 limitations :

1 - la volonté du simmer d'apprendre et de faire les choses correctement
2 - la qualité de reproduction de l'add-on

Il y plein d'exemples où les 2 conditions sont réunies.

Je suis d'accord, ça ne représente pas la majorité des simmers, notamment en raison de la première condition. Mais ça ne représente pas non plus un nombre négligeable.

Dernière modification par NezHaut (13-02-2020 12:37:58)

NezHaut a écrit:

bricedesmaures a écrit:

Une difficulté ce sera la gestion de l'énergie (altitude/vitesse) pour les décélérations. Les simers y sont peu habitués.

Je ne suis pas certain que cette généralité soit correcte. Rien n'empêche un simmer sérieux d'être pointu dans cette gestion.

D'accord avec NezHaut, sur Airbus en tout cas quand on met l'avion en descente à partir de la croisière en mode managed  il gére automatiquement le taux de descente et donc la vitesse (entre deux bornes Min et Max). Si on suit le plan de vol du FMS, il va faire un palier tout seul au FL 100 pour réduire la vitesse à 250kts et pour peut qu'une STAR soit insérée avec des vitesses max, il ralentira l'avion en conséquence. On peut imaginer que sans STAR activée, le pilote à l'ATC vectoriserait l'avion pour l'amener en configuration d'approche dans de bonnes conditions d'altitude et de vitesse. Evidemment tout ça en conditions normales de vol sans pannes ni procédure compliquée (on va pas faire poser un passager à LOWI en RNAV...).  Ensuite on a les repères du bandeau de vitesse pour sortir les différents crans de volets et le train peut se sortir à des vitesses assez élevées (de l'ordre de 260kts) ce qui contribue à freiner la machine.
Le seul challenge serait de vouloir précipiter les choses et effectivement arriver dans une configuration non stabilisée (trop haut trop vite) en finale.
Si l'avion a un cap d'interception correct et une vitesse adéquate on peut peut engager le mode APPR et si la vitesse est en managed le FADEC gérera l’auto manette pour maintenir la vitesse d’approche et l’avion se posera tout seul (il peut le faire même avec du vent de travers, un moteur en moins et mais bon on reste dans un scenario standard ) et assurera un rollout automatique et un freinage jusqu'à l'arrêt complet via l'autobrake sans intervention manuelle.

Dernière modification par ydelta (13-02-2020 13:08:52)

Je pense qu'on penses tous pareil : sans aide aucune de l'extérieur aller se mettre bien à 12 NM du seuil à la bonne vitesse, ca va être compliqué pour la une majorité de simmer, mais avec un peu d'aide (ATC + un pilote qualifié) je pense que la majorité des personnes motivé est capable.

Effectivement Boufogre tout n’est pas parfait en VNAV mais je pense que la gestion de la vitesse peut être possible soit automatiquement soit en mode selected via le FCU si un pilote à l’ATC est là pour aider le passager pilote du jour.
Si l’avion est positionné en très longue finale il a le temps de ralentir et gérer la vitesse.
Sur Airbus qui est un avion bien protégé en loi normale le principal risque serait que l’avion se retrouve avec une incidence critique, que la protection alpha floor se déclenche que l’auto manette passe en TOGA car là il faudrait toucher aux manettes et les faire sortir du cran Climb avec le risque de perdre la gestion automatique de la vitesse si le passager panique un peu en poussée TOGA et n’arrive pas à gérer la situation pour désactiver ce mode (passage obligé en IDLE) puis remettre en mode managed.

Dernière modification par ydelta (13-02-2020 13:56:47)

Encore une fois on est d’accord que sans gestion automatique de la vitesse ni de la trajectoire ça serait mission impossible. Idem pour le rollout pas de freinage manuel aux pédales ni de gestion de la trajectoire sur la piste avec les palonniers car il faut de la pratique et évidemment pas de reverse... il faudrait une piste longue et sèche idéalement

Sans aide extérieure, en plus de la gestion d'énergie, il faut aussi être capable d'intégrer des aspects très pratiques tels que : le choix du terrain de déroutement (piste fermée, ILS hors d'usage, longueur de piste), environnement (si un simmer choisit GVA en condition IMC, il a intérêt à ne pas afficher 2000ft au FCU pour son approche !), conditions MTO (orages sur la route, comment les voir/éviter, limitation vent pour l'autoland), possible givrage cellule/moteur.

Un simmer averti pourrait le faire, j'en reste persuadé, mais il lui faudra un sérieux sang-froid et une méthode de travail extrêmement rigoureuse dans un contexte très tendu (tout de même!).

Dernière modification par kOOk (13-02-2020 16:11:16)

Armand42 a écrit:

NezHaut a écrit:

Si tu es plus à l'aise avec la terminologie Boeing, le mode managé correspond à l'utilisation de VNAV / LNAV.

Merci Tim,

Je compléterai en demandant  : et le mode sélecté correspondrait à quoi chez Boeing ?

A tous les autres modes : Level Change (LVL CHG), VS, etc...

En fait, soit tu dis directement à l'avion ce que tu veux qu'il fasse, via le panneau de sélection du pilote automatique, soit tu lui dis de suivre ce qui est entré dans l'ordinateur de bord (Flight Management and Guidance System)

Les mots clés te donnent le mode "sélecté" et le mode "managé".

Dernière modification par NezHaut (13-02-2020 17:46:58)