Mric29 a écrit:

J'ai fait quelques vols test mais je n'ai rien trouvé de particulier au moteur, j'ai même constaté qu'après 10s de vol dos la pression d'huile chutait... comme le vrai!

Prends le mk 16 moteur Merlin et sauf update que je ne n'aurai pas vu passer auquel cas méa culpa (ce sera pareil pour le 14 moteur griffon), mets plein gaz sur frein au sol, (ce qui serait au passage impossible sur le réel... sans passer sur le nez... mais là n'est pas le sujet)  et note le régime moteur, on a à peine 2300 t/min, on devrait avoir 3000 t/min (2700 sur le Griffon), en décollant on voit le régime augmenter avec la vitesse puis réguler à 3000, Rob Young s'est emmelé les pinceaux dans le taux de réduction moteur hélice et à dû bricoler pour obtenir un fonctionnement à peu près convenable, ce serait facilement corrigible (j'ai essayé !) mais le compte tour n'est alors plus en accord,
par contre le comportement en vol en général et en glissade en particulier est parfaitement bien réussi, ce qu'on a chez Realair on ne l'a pas toujours sur A2A et réciproquement !

a+

Bonjour Bee Gee

J'essai de suite :-)

Bee Gee a écrit:

Très bien ! mais pas tout à fait, tu es cependant proche du problème tu as déjà droit à un quart de bière !, fais cet essai:

vol horizontal 200 mph, met du pied gentiment à fond, (peu importe le coté), contre aux ailerons pour tenir les ailes horizontales, et observe la bille .. on verra ensuite l'analyse du "problème"

Vent de travers; au décollage préférer le vent venant de la droite, l'effet de girouette contrecarre les effets moteurs, vent de gauche mef !!  à l'atterrissage faire un  atterrissage de piste, décraber au dernier moment, du très classique..

Salut les amis,

J'aurais besoin de vos connaissances pour être certain que j'effectue mes manœuvres d’approche correctement.
Durant mon approche mes RPM sont de 2700 et ma MP et de 20/25, mais voilà quand je suis à environ 2 miles du seuil de piste pour maintenir mes 110/120 Mph je suis obligé de réduire les gaz et la pression d'admission passe la barre des 16 puis 11 pouces, etc…
Est-ce que vous pouvez me confirmer que ma pression d'admission est la bonne à ce moment où je réduite mes gaz car j'ai beau savoir qu'il faut maintenir une MP de 20/25 à un moment donné il faut bien ralentir ma vitesse et pour ce faire ma MP va chuter (sans pour autant que le moteur tousse ou ai des ratés)
J'ai effectué des testes d'atterrissages sur KORS et en suivant vos conseils je n'ai pas besoin d’utiliser mes freins si je touche la piste au bon endroit, au pire j’appuis un peu sur mes freins mais vraiment au dernier moment...

Je vous remercie d'avance pour vos réponses et vous souhaite de passer une très bonne journée. Olivier

Skulleader a écrit:

Salut les amis,

J'aurais besoin de vos connaissances pour être certain que j'effectue mes manœuvres d’approche correctement.
Durant mon approche mes RPM sont de 2700 et ma MP et de 20/25, mais voilà quand je suis à environ 2 miles du seuil de piste pour maintenir mes 110/120 Mph je suis obligé de réduire les gaz et la pression d'admission passe la barre des 16 puis 11 pouces, etc…
Est-ce que vous pouvez me confirmer que ma pression d'admission est la bonne à ce moment où je réduite mes gaz car j'ai beau savoir qu'il faut maintenir une MP de 20/25 à un moment donné il faut bien ralentir ma vitesse et pour ce faire ma MP va chuter (sans pour autant que le moteur tousse ou ai des ratés)
J'ai effectué des testes d'atterrissages sur KORS et en suivant vos conseils je n'ai pas besoin d’utiliser mes freins si je touche la piste au bon endroit, au pire j’appuis un peu sur mes freins mais vraiment au dernier moment...

Je vous remercie d'avance pour vos réponses et vous souhaite de passer une très bonne journée. Olivier

Bien entendu tu peux jouer de la manette à ta guise durant l'approche, transitoirement tu peux réduire afin d'obtenir la vitesse d'approche finale, puis réajuster la pression d'admission pour stabiliser ton approche, pré-affichage ne signifie pas "paramètre moteur figé", c'est simplement une valeur de référence (pression admission sur un piston, torque sur un turboprop, N ou N1 sur un jet), mais bien évidemment tu peux (et tu DOIS !) travailler autour de cette valeur moyenne selon les conditions du moment, selon le poids de ton avion, ta pente d'approche (peut être es tu sur une pente un peu trop forte qui t'oblige à réduire beaucoup) l'aérologie du moment, vent et mouvement vertical de la masse d'air... Il est vrai que les moteur de cette époque avaient tendance à encrasser les bougies si on réduit trop et trop longtemps, mais bon c'est pas dramatique non plus, à la reprise ça pétarade et ratatouille un peu le temps de décrasser, juste question d'anticipation..

Amuses toi à faire des approches sans moteur, en partant de la verticale terrain à 4000 ft, (exercice de panne moteur juste au cas où) tout sorti tout réduit ça descend fort ! dans ces conditions il faut majorer la vitesse d'approche finale pour avoir assez d'énergie pour pouvoir arrondir ( qq chose comme 130-140 mph), pour pas encrasser les bougie le mieux serait de couper la mixture, normalement le moteur continuera à mouliner.. mais c'est pas une procédure standard ! ... ça marche à condition de ne pas se mélanger les crayons en cas de remise de gaz à faire ! je ne sais pas si A2A pousse le réalisme jusque là, je ferai un essai !

Chez Restauravia on vous en prépare un qui sera autrement plus difficile que le P51 en approche, en attendant entraine toi bien, rires !!

a+!

Dernière modification par Bee Gee (11-06-2012 08:43:50)

J'ai vu que tu t'entraînais à KORS, t'as pas choisi le plus facile ! si tu fait 10 atterros de suite réussi tu est qualifié Mustang d'office !
Je ne pense pas que le Corsair soit plus difficile à piloter, perso j'en ai pas fait, j'ai un bon pote qui en a fait pas mal il me disait que c'est un avion qui vole bien et au final assez stable et paisible, le meilleur était le Bearcat, puissant, léger, avec de très bonnes gouvernes et qui grimpe nettement plus vite que tous ses contemporains, je crois qu'il a toujours le record de vitesse ascensionnelle dans sa catégorie, 10 000 ft en 1 minute depuis le lâché des freins !, bon le F15 grimpe encore bien plus vite 40000 ft en 57 secondes ! il y un gouffre entre les générations d'avion...

Le "problème" principal au décollage est le couple gyroscopique qui est très important, cet effet n'apparaît que lorsqu'on passe en ligne de vol, la rotation à piqué donne une rotation en lacet à gauche qui s'ajoute au souffle hélicoïdale et au facteur p, il faut donc attendre 3 points jusqu'à 70 mph et passer doucement en ligne de vol, une fois en ligne de vol c'est gagné il n'y aura plus de problème, on voit devant, la direction est devenue efficace, les effets moteurs bien moindre..

Celui qu'on va faire chez Restauravia à le nez pointu, il approche 2 fois plus vite que le P51 et sa Vmax est au moins 4 fois plus élevée ! moins de 20 ans se sont écoulés entre le premier vol du P51 et celui ci, et c'est sans doute un des avions le plus délicat et difficile en approche et à l'atterrissage,  c'est la période de l'aviation où les progrès ont été le plus importants sur le plan de la performance pure...

Re mon ami,

Oui j'ai choisi de faire mes atterrissages et décollages à partir de KORS, j'avais une préférence pour S43 mais cette piste possède des câbles à chaque extrémité donc je me suis attaqué à KORS et je dois dire que je m'éclate comme un petit fou...

Je voudrais te remercier pour tes explications concernant le Corsair j'avais installé un Corsair freeware quand j'ai commencé FSX et à l'époque je ne trimais pas cet avion comme il le fallait et impossible de décoller, là avec tes explications je pense que je vais le télécharger de nouveau et un de ces quatre m'y coller de nouveau mais pour le moment je dois dire que je suis sous le charme du P-51 et je dois avouer que les produits A2A sont mes favoris.

Sinon pour revenir à l'appareil dont tu parle, est-ce que c'est bien le F-15 car je ne savais pas que cet appareil était aussi difficile à poser mais pour ma part jamais pensé au F-104 Stafighter car c'est un chasseur qui avait une mauvaise réputation si mes souvenir sont bons.
Mais de toute façon avoir un futur appareil aussi difficile comme tu l'explique ne peut-être qu’intéressant..

Je te remercie encore pour tout et te souhaite une très bonne après-midi, Olivier.

c'est bien sa jvais2000

Epikk a écrit:

Ah ce F-15... Il ne porte pas son nom de "Eagle" pour rien...

Bee Gee a écrit:

Celui qu'on va faire chez Restauravia à le nez pointu, il approche 2 fois plus vite que le P51 et sa Vmax est au moins 4 fois plus élevée ! moins de 20 ans se sont écoulés entre le premier vol du P51 et celui ci, et c'est sans doute un des avions le plus délicat et difficile en approche et à l'atterrissage,  c'est la période de l'aviation où les progrès ont été le plus importants sur le plan de la performance pure...

F-104?? Pire?

Pire !! enfin presque !

Bee Gee a écrit:

... may be !

Of course !
... il me presse d'essayer le posé moteur coupé avec ce IIIB, juste pour rire histoire de comparer avec le Skysim.

Mric29 a écrit:

Bee Gee a écrit:

... may be !

Of course !
... il me presse d'essayer le posé moteur coupé avec ce IIIB, juste pour rire histoire de comparer avec le Skysim.

Alors là, Moteur coupé avec un III ou un F-104 ce n'est même pas la peine d'essayer.

A moins que tu choisisses "AUTO C&D ON" (dans le panel accédé via Shift-3) le P-51 se charge telle que tu l'as laissé lors du vol précédent...

Salut les amis,

A moins que tu choisisses "AUTO C&D ON" (dans le panel accédé via Shift-3) le P-51 se charge telle que tu l'as laissé lors du vol précédent...

Je vais mettre sur "ON" l'option "AUTO C&D" à tous mes appareils A2A comme ça je suis certain de me retrouver dans le bon mode quand j'entre dans l'appareil...

Salut l'ami Skulleader,
j'ai une manette pour la richesse. Après avoir coupé celle-ci et quitté le vol, quand je reviens sur FS, elle est toujours coupée...

Il faut que je vous ça et je tiens a courant...

Je vous remercie pour vos réponses, je vais faire quelques testes...

Olivier.

On s'en sert jamais sauf au cas où on en a besoin (ça c'est de la réponse !)

Le carburator air lever est une prise d'air secondaire (qui est de plus automatique en temps normal) au cas ou la prise d'air principale serait obstruée (oiseau, givrage cellule), cette prise d'air se trouve sous le cone d'hélice et récupère très efficacement la pression dynamique, logiquement en actionnant cette commande on perd un peu de puissance, pas essayé sur le A2A),  le carburator heat lever est un dispositif de réchauffage de l'air d'admission qu'on peut  utiliser en condition givrante, le Merlin est très peu sensible au givrage moteur, (contrairement à nombre d'avion léger actuel !), il faut des conditions extrèmes pour risquer d'avoir ce genre de soucis

conclusion: tant que ça tourne rond on ne touche à rien !