Norbert Jacquet n'était pas dans l'A320 à Habsheim, ou alors j'y perds mon latin. Et pour ce qui est de l'AF447, les pilotes ont indéniablement bien merdé, et ne pas le reconnaître serait faire preuve de protectionnisme aveugle et peu réfléchi.  Mais ce que beaucoup de gens souhaitent savoir, c'est pourquoi. Pourquoi cet équipage était-il tant à la ramasse cette nuit-là, alors même que le système et les acteurs aéronautiques s'auto-congratulent quotidiennement de leur grande efficience ?

Le vrai débat est là. Pas dans le fait que les pilotes n'ont pas été à la hauteur.

kOOk a écrit:

Norbert Jacquet n'était pas dans l'A320 à Habsheim, ou alors j'y perds mon latin. Et pour ce qui est de l'AF447, les pilotes ont indéniablement bien merdé, et ne pas le reconnaître serait faire preuve de protectionnisme aveugle et peu réfléchi.  Mais ce que beaucoup de gens souhaitent savoir, c'est pourquoi. Pourquoi cet équipage était-il tant à la ramasse cette nuit-là, alors même que le système et les acteurs aéronautiques s'auto-congratulent quotidiennement de leur grande efficience ?

Le vrai débat est là. Pas dans le fait que les pilotes n'ont pas été à la hauteur.

Je suis à la ramasse ! contusion de ma part ! pas la tête !

Bee Gee a écrit:

kOOk a écrit:

Norbert Jacquet n'était pas dans l'A320 à Habsheim, ou alors j'y perds mon latin. Et pour ce qui est de l'AF447, les pilotes ont indéniablement bien merdé, et ne pas le reconnaître serait faire preuve de protectionnisme aveugle et peu réfléchi.  Mais ce que beaucoup de gens souhaitent savoir, c'est pourquoi. Pourquoi cet équipage était-il tant à la ramasse cette nuit-là, alors même que le système et les acteurs aéronautiques s'auto-congratulent quotidiennement de leur grande efficience ?

Le vrai débat est là. Pas dans le fait que les pilotes n'ont pas été à la hauteur.

Je suis à la ramasse ! contusion de ma part ! pas la tête !

Pas de soucis, dis ! Et pour rebondir sur ce sujet, je pense ce pauvre Jacquet pas si fou que cela. Plutôt totalement inadapté à l'hypocrisie humaine. Pétri d'idéalisme, il s'est heurté au pot de fer, dans l'indifférence plus ou moins générale. Il faut dire que le règne de la pensée étroite n'est pas près de terminer sur Terre

Allez, RV le 5 juillet pour, à nouveau, tourner en rond  !

Bonsoir.

Juste pour que la polémique commençe plus tôt.

Avez-vous lu le rapport suivant ?

http://www.bea.aero/docspa/2011/f-zu110 … 110722.pdf

Les similitudes sont quand même extraordinairement proches !

Salut,

François..

Bee Gee a écrit:

A mon avis l'affaire Jacquet dépasse très largement le cadre du BEA, tout le monde est impliqué dans cette affaire, AF, Airbus..... Il faut bien dire que Jacquet a aussi cherché la merde, et il l'a trouvé,  dans sa manière de conduire une présentation en vol pour laquelle il n'avait aucune compétance, avec des passagers, il lui a manqué aussi des piles quelque part...

pour le reste je suis d'accord avec toi en ce qui concerne la justice.... "selon que vous serez puissant ou misérable ... etc." a toujours cours ...

Je vais aller te retirer un point à ta renommée !!
Je plaisante car je suis certain que tu t'en fout complètement

Comme a dit Cedric c'était bien Michel Asseline qui était aux cdes et ce n'était pas un "touriste"
Il avait fait son mea-culpa dans les derniers mois sur feu Rcoco

"Asseline était chef de la subdivision A320 en décembre 1987 et responsable de la formation

En gros:
La raison principale est qu'il a été fanatisé, en croyant que l'A 320 était soit disant indécrochable et pouvait ètre "piloté par une concierge" et qu'il pouvait faire n'importe quoi avec.

Il y a eu 2 gros bugs corrigés (1) à la suite de ce crash et des centaines d'autres par la suite et jusqu'à maintenant.
Airbus a mis en service des avions sans les tester dans tous les domaines de vol comme l'A330 AF 447 qui avait été certifié à la base avec des sondes Goodrich mais équipé de sondes Thalès sur demande AF, mais certifiées seulement sur A320.

(1) "L’accident aurait pu ètre provoqué par un défaut d’accélération des réacteurs CFM56/5/A1 et non par une erreur humaine du pilote ASSELINE. Les réglages des aubes de stators qui influent sur leur efficacité à bas régime et basse altitude ont été modifié en août 1988 (Cf :bulletin de consignes provisoires OEB 19/2)."

OEB 06/2 : Contrôle croisé des instruments barométriques. Ce bulletin indique que l'indicateur barométrique d'altitude de l'A320 ne fonctionne pas toujours correctement.

Gira a écrit:

Bee Gee a écrit:

A mon avis l'affaire Jacquet dépasse très largement le cadre du BEA, tout le monde est impliqué dans cette affaire, AF, Airbus..... Il faut bien dire que Jacquet a aussi cherché la merde, et il l'a trouvé,  dans sa manière de conduire une présentation en vol pour laquelle il n'avait aucune compétance, avec des passagers, il lui a manqué aussi des piles quelque part...

pour le reste je suis d'accord avec toi en ce qui concerne la justice.... "selon que vous serez puissant ou misérable ... etc." a toujours cours ...

Je vais aller te retirer un point à ta renommée !!
Je plaisante car je suis certain que tu t'en fout complètement

Comme a dit Cedric c'était bien Michel Asseline qui était aux cdes et ce n'était pas un "touriste"
Il avait fait son mea-culpa dans les derniers mois sur feu Rcoco

"Asseline était chef de la subdivision A320 en décembre 1987 et responsable de la formation

En gros:
La raison principale est qu'il a été fanatisé, en croyant que l'A 320 était soit disant indécrochable et pouvait ètre "piloté par une concierge" et qu'il pouvait faire n'importe quoi avec.

Il y a eu 2 gros bugs corrigés (1) à la suite de ce crash et des centaines d'autres par la suite et jusqu'à maintenant.
Airbus a mis en service des avions sans les tester dans tous les domaines de vol comme l'A330 AF 447 qui avait été certifié à la base avec des sondes Goodrich mais équipé de sondes Thalès sur demande AF, mais certifiées seulement sur A320.

(1) "L’accident aurait pu ètre provoqué par un défaut d’accélération des réacteurs CFM56/5/A1 et non par une erreur humaine du pilote ASSELINE. Les réglages des aubes de stators qui influent sur leur efficacité à bas régime et basse altitude ont été modifié en août 1988 (Cf :bulletin de consignes provisoires OEB 19/2)."

OEB 06/2 : Contrôle croisé des instruments barométriques. Ce bulletin indique que l'indicateur barométrique d'altitude de l'A320 ne fonctionne pas toujours correctement.

Asseline, c'est pas celui qui était surnomme "Le cowboy" chez AF ? Faire de la voltige avec des pax, sans formation ni préparation est irresponsable, point. L'avion ne se serait jamais plante s'il n'était pas allé chercher la merde comme ça.

Ensuite, j'ai croise souvent des pilotes d'essais chez Airbus, je me souviens d'une fois ou spécifiquement ils partaient voler en condition givrantes. C'était en 2006 et a mon avis, il ne nous attendaient pas pour y aller souvent.

Pour les pitots, comme énormément d'équipements sur un avion, il y a un équipement de base et un alternatif. Ils sont normalement équivalents en fonctionalites et les compagnies choisissent l'un ou l'autre en gros en fonction de leurs accords de maintenance. Je ne suis pas certain que l'on ait installe des trucs pas certifies ou pas acceptes par l'autorité de certif :)
Apres, les équipements sont sans cesse mis a jour, d'ou la difficulté de gérer une flotte et de savoir ce qui est installe sur tel ou tel avion. Le cout aussi n'est pas négligeable.
La custo d'avion, c'était mon job pendant quelques années, assez sympa d'ailleurs.

Pas seulement pour Airbus mais la philosophie générale, on ne prend pas assez en compte l'aspect humain, on ne le prend d'ailleurs pas du tout en compte, les procédures sont une suite logique d'action et on considère que l'exécutant humain va dérouler comme un programme dans un ordinateur... nous ne sommes pas des ordinateurs,

On apprend à rester bien au milieu de la plage verte (c'est une façon de parler) on ne montre pas suffisamment dans la formation ce qui se passe si on sort du domaine de vol et ce qu'il faut faire, sans doute qu'un dépassement de Vmo (ou d'une autre limitation) sur des avions aussi modernes n'a rien de catastrophique à court terme et qu'il faut agir calmement et en douceur pour que tout rentre dans l'ordre, franchement si un A330 ne peut pas atteindre voire dépasser mach 0.90 sans risque alors il faut laisser les avions au sol et prendre le chemin de fer...
Il faudrait réfléchir aussi sur les alarmes sonores, pour la plupart inutiles sauf le fait de stresser les gens justement au moment où ils n'ont pas besoin de l'être.. on voit bien que les ingénireurs ne font que de la technique mais ne comprennent rien du tout à la psychologie des  pilotes..

Dernière modification par Bee Gee (26-06-2012 09:31:48)

Bee Gee a écrit:

Pas seulement pour Airbus mais la philosophie générale, on ne prend pas assez en compte l'aspect humain, on ne le prend d'ailleurs pas du tout en compte, les procédures sont une suite logique d'action et on considère que l'exécutant humain va dérouler comme un programme dans un ordinateur... nous ne sommes pas des ordinateurs,

On apprend à rester bien au milieu de la plage verte (c'est une façon de parler) on ne montre pas suffisamment dans la formation ce qui se passe si on sort du domaine de vol et ce qu'il faut faire, sans doute qu'un dépassement de Vmo (ou d'une autre limitation) sur des avions aussi modernes n'a rien de catastrophique à court terme et qu'il faut agir calmement et en douceur pour que tout rentre dans l'ordre, franchement si un A330 ne peut pas atteindre voire dépasser mach 0.90 sans risque alors il faut laisser les avions au sol et prendre le chemin de fer...
Il faudrait réfléchir aussi sur les alarmes sonores, pour la plupart inutiles sauf le fait de stresser les gens justement au moment où ils n'ont pas besoin de l'être.. on voit bien que les ingénireurs ne font que de la technique mais ne comprennent rien du tout à la psychologie des  pilotes..

Tout à fait d'accord

Dernière modification par epdu85 (26-06-2012 09:51:33)

n666eo a écrit:

Asseline, c'est pas celui qui était surnomme "Le cowboy" chez AF ? Faire de la voltige avec des pax, sans formation ni préparation est irresponsable, point. L'avion ne se serait jamais plante s'il n'était pas allé chercher la merde comme ça.

Ensuite, j'ai croise souvent des pilotes d'essais chez Airbus, je me souviens d'une fois ou spécifiquement ils partaient voler en condition givrantes. C'était en 2006 et a mon avis, il ne nous attendaient pas pour y aller souvent.

Pour les pitots, comme énormément d'équipements sur un avion, il y a un équipement de base et un alternatif. Ils sont normalement équivalents en fonctionalites et les compagnies choisissent l'un ou l'autre en gros en fonction de leurs accords de maintenance. Je ne suis pas certain que l'on ait installe des trucs pas certifies ou pas acceptes par l'autorité de certif :)
Apres, les équipements sont sans cesse mis a jour, d'ou la difficulté de gérer une flotte et de savoir ce qui est installe sur tel ou tel avion. Le cout aussi n'est pas négligeable.
La custo d'avion, c'était mon job pendant quelques années, assez sympa d'ailleurs.

Quand l'équipement en question est responsable d'une dizaine d'évènements similaires alors que l'équipement concurrent n'a jamais eu le moindre souci, certifié ou non cet équipement est défaillant et n'a rien à faire su un avion rempli de passagers... Je veux bien admettre la part de responsabilité de l'équipage si on admet la part de responsabilité de l'avionneu et de la compagnie, parfaitement au courant du problème...

Bons vols !

Le gel des sondes pitots, ce n'est pas l'affaire d'un fabricant en particulier. Ca peut arriver a tous les avions et on parle pendant son ATPL par exemple. Ensuite, croire que l'on va sciemment installer une sonde défectueuse est ridicule. Le ferais tu ? Crois tu que les gens qui choisissent les équipements sont différents de toi  ?

Le gel des sondes pitots, ce n'est pas l'affaire d'un fabricant en particulier. Ca peut arriver a tous les avions et on parle pendant son ATPL par exemple. Ensuite, croire que l'on va sciemment installer une sonde défectueuse est ridicule. Le ferais tu ? Crois tu que les gens qui choisissent les équipements sont différents de toi  ?

Les sondes n'ont été installées en sachant qu'elles étaient défectueuses. Mais un nombre non négligeables d'incidents concernant UNIQUEMENT ce modèle en particulier de sondes a permis de se rendre compte qu'elles étaient loin d'être parfaites ! Airbus à émit un avis de changement de ces sondes pour le modèle concurrent. Ok, ce n'était pas une obligation, juste un conseil. Il n'empêche que c'était AVANT l'AF447, que Qantas, à la suite d'un incident similaire, a changé l'ensemble des sondes de sa flotte...

Ca fait beaucoup de bizarreries pour une sonde pas plus mauvaise que les autres...

Comme pour tout accident, le seul gel des sondes n'explique pas tout. Seulement dans les discussions, c'est soit seulement l'avion qui est responsable, soit seulement l'équipage. Il faut être réaliste, les deux sont aussi responsables l'un que l'autre. Et l'avion étant une machine, c'est ceux qui la conçoive et l'exploite qui sont responsables de son comportement. Et là j'estime qu'il y avait assez de signes avant coureurs pour considérer qu'il y a "homicide par négligence" pour reprendre un terme juridique.

Bons vols !

On dit donc la même chose : oui l'équipage a probablement fait une grosse connerie (à condition d'être sûr des infos qu'ils avaient à bord, le fonctionnement du radar météo est aussi discuté dans les rapports précédents) et a sa part de responsabilités, non négligeable, dans cette histoire.

Cependant il me paraît dangereux d'occulter la part de responsabilité des autorités (cdrtification des sondes obsolète d'après certains experts), de l'avionneur (c'est celui qui me semble le moins responsable dans cette affaire) et de la compagnie (connaissance d'un problème sans correction, alors que d'autres on corrigé sans avoir autant d'avertissements).

Ptimat31 a écrit:

Et foncer droit dans l'ITCZ alors que les autres avions se déroutent, ça s'appelle comment ?

Le quotidien de tout pilote de long haul. Personne ne se deroute au passage de l'ITCZ suaf grosse merde sinon on n'aurait plus aucun vol entre l'Europe et l'Amérique du Sud ou l'Afrique. En revanche les deviations temporaires pour evitement meteo font partie du metier. C'est la base.

La décision de tirer droit dans les cunimbs est la pire selon moi. Je me l'explique par la pression de la compagnie pour ne pas se dérouter et un peu d'arrogance face aux éléments.

Ensuite ils ont devie comme tout le monde. Differemment, mais ils ont devie (cf. tous les rapports du BEA). En revanche comme on n'a pas d'idee de ce que leur radar meteo affichait ni de comment ils le reglaient et l'utilisaient c'est peut-etre la qu'une partie des choses s'est jouee. Sur la formation a l'utilisation du radar, au processus decisionnel qui l'accompagne et sur ses performances brutes.

Bref je ne pensais pas qu'un simple post d'information basique comme celui-ci degenererait aussi vite avec des redites de truc rabaches depuis 3 ans non stop un peu partout sur les sites aero anglophones, donc encore plus francophones j'imagine.

Ptimat31 a écrit:

n666eo a écrit:

Asseline, c'est pas celui qui était surnomme "Le cowboy" chez AF ? Faire de la voltige avec des pax, sans formation ni préparation est irresponsable, point. L'avion ne se serait jamais plante s'il n'était pas allé chercher la merde comme ça.

Ensuite, j'ai croise souvent des pilotes d'essais chez Airbus, je me souviens d'une fois ou spécifiquement ils partaient voler en condition givrantes. C'était en 2006 et a mon avis, il ne nous attendaient pas pour y aller souvent.

Pour les pitots, comme énormément d'équipements sur un avion, il y a un équipement de base et un alternatif. Ils sont normalement équivalents en fonctionalites et les compagnies choisissent l'un ou l'autre en gros en fonction de leurs accords de maintenance. Je ne suis pas certain que l'on ait installe des trucs pas certifies ou pas acceptes par l'autorité de certif :)
Apres, les équipements sont sans cesse mis a jour, d'ou la difficulté de gérer une flotte et de savoir ce qui est installe sur tel ou tel avion. Le cout aussi n'est pas négligeable.
La custo d'avion, c'était mon job pendant quelques années, assez sympa d'ailleurs.

Quand l'équipement en question est responsable d'une dizaine d'évènements similaires alors que l'équipement concurrent n'a jamais eu le moindre souci, certifié ou non cet équipement est défaillant et n'a rien à faire su un avion rempli de passagers... Je veux bien admettre la part de responsabilité de l'équipage si on admet la part de responsabilité de l'avionneu et de la compagnie, parfaitement au courant du problème...

Bons vols !

Le gel des sondes pitots, ce n'est pas l'affaire d'un fabricant en particulier. Ca peut arriver a tous les avions et on parle pendant son ATPL par exemple. Ensuite, croire que l'on va sciemment installer une sonde défectueuse est ridicule. Le ferais tu ? Crois tu que les gens qui choisissent les équipements sont différents de toi  ?

Les sondes Thalès AA présentaient des défauts au niveau des trous de purge mème les BA avaient des défauts de fonctionnement beaucoup plus fréquents et longs que les Goodrich qui je le répète avaient étés certifiées à la base sur l'A 330
Concernant les vols d'essais:

"En reconstituant, au printemps, les conditions du vol Rio-Paris, l’avionneur a constaté un givrage des sondes et des soucis de détection météo."

http://www.liberation.fr/societe/010123 … ol-d-essai

Dernière modification par Gira (26-06-2012 18:48:54)