@ KooK,

Ce n'est pas que je sais m'en sortir sur un Airbus et pas sur un Boeing, c'est juste que je ne me suis jamais vraiment mis aux Boeing. Ca viendra peut-être pour le long courrier. Le 777 m'intéresse bien. Davantage que le 737.
Quand à l'A320, effectivement même si en "pilotage basique" il est simple, il peut devenir complexe ou du moins exiger de connaitre les procédures en cas de pannes, ce qui est valable également pour le 737.

Perso j'ai une certaine expérience du pilotage, en ayant toujours essayé d'être analytique et critique, aidé en cela par mon métier d'instructeur et m'étant intéressé de près aux méthodes utilisées par les pilotes d'essai (que je ne suis pas, je le précise bien et c'est là mon seul regret d'aviateur!). quand on a ce type d'approche du pilotage on peut prendre très rapidement en mains n'importe quel type d'avion sur le plan pilotage pur. Je n'ai aucune expérience de la ligne (ou si peu) n'ayant jamais été attiré par ce métier, donc mon expérience entre Boeing et Airbus se limite à 2 séances de simu chez AF pour service rendu, sur B777 et A380, autant le dire tout de suite, j'ai adoré le 777 qui a des commandes de vol de rêves, douces précises, harmonieuses, un vrai avion de pilote, un régal, l'inertie en roulis surprend un peu au début, cette inertie est normale et n'a naturellement rien à voir avec les commandes de vol, c'est le principe d'inertie de papa Newton qui s'applique, il faut donc marquer les arrêt en roulis un peu comme on le fait en voltige sur un tonneau à facette, une fois qu'on a compris ça on fait de cet avion ce qu'on veut. A contrario je n'ai pas aimé du tout l'A380 avec son manche planté dans une motte de beurre, on conduit un frigidaire, on pilote pas un avion, d'ailleurs il vole bien mieux si on touche à rien, quand on a compris qu'il faut le laisser se démerder tout seul on a compris l'essentiel !, mais ça ne satisfait pas le pilote que je suis.
Nos instructeurs du jour nous l'ont dit d'ailleurs très clairement, ils n'aiment pas les Airbus lorsqu'ils font de la formation, le découplage des manches est une énorme connerie, c'est une information très importante qui disparait pour le PNF/instructeur, c'est en partie une des explications du crash d'Af447, le découplage manette de poussée est aussi une énorme connerie...
Quelques temps plus tard j'ai fait un vol merveilleux sur un ULM génial, le Blackshape, inertie en moins et vivacité en plus, mais les mêmes commandes merveilleuses du 777..

500 kg ou 300 tonnes, le pilotage reste le même,

Dernière modification par Bee Gee (28-06-2012 12:20:36)

Je suis assez d'accord avec ce dernier post , ça me parait logique...C'est vrai que ces deux mini manches independants et ces manettes de gaz "pas intuitive" c'est quand meme une sacrée bouse....C'est juste une reflection de passioné hein...pas pilote pro moi

Après, pourquoi ne pas former les pilotes à voler dans les différentes lois Airbus en cas de problème?

Parce qu'un pilote ça ne se forme pas en deux mois de QT. Un pilote ça apprend sur Cessna, sur Piper, sur Robin, enfin sur des machines obéissant aux lois de l'aérodynamique. On y engrange tellement d'heures dessus, que le pilotage fini par devenir une seconde nature. Certains gestes sont ancrés si profondément qu'ils deviennent aussi naturel que d'avancer la jambe pour marcher. Et cependant il faudrait "oublier" en parti tout cet apprentissage pour voler sur Airbus ?? Il faudrait former des pilotes depuis la base sur Airbus, sans jamais les laisser toucher à autre chose...

Et puis si le 320 est tant que ça une bouse, dans ce cas, les rafale, M2000 et autre avions instables aérodynamiquement le sont aussi (même système de fly by wire... électronique...). Finalement sur 320 on a plus ou moins adapté des technologies militaires sur du civil, non?

On ne peut pas comparer les exigences du civil et du militaire. En cas de gros pépin sur un mirage, c'est éjection. Il n'est pas question de ramener en vie 300 passagers dont des nourrissons ou des personnes âgées. On ne peut donc appliquer les mêmes logiques, les mêmes exigences, et les mêmes règles aux deux mondes.

Après, j'aurais tendance à dire que tout ceci est un problème et une réflexion autour de l'interface homme-machine.

Là on se rejoint. Le problème c'est que l'interface homme/machine pour un pilote commence en aéroclub, PAS sur un liner à commande électrique. La cohérence imposerait de conserver la maximum de points communs entre une machine de club et un liner si on veut que la formation pilote soit efficace, ce que Boeing fait, Airbus moins.

J'aurais donc tendance à dire que chez Airbus peut-être manque t-il de formation pour que les pilotes sachent correctement voler dans tous les cas de situation et dans toutes les lois

Même argument que précédemment. Une formation de pilote de ligne est quand même relativement longue et coûteuse. Chaque avion a ses spécificités, mais tous obéissent aux mêmes lois de l'aérodynamique, et donc, en théorie, se pilotent de la même façon. Comme l'a dit BeeGee, il est possible d'appliquer le même pilotage de base sur un 777 ou un ULM. Le fait qu'Airbus "altère" le comportement de l'avion, créée une "interface" entre l'aérodynamique et les commandes, est pour moi LE soucis de ces avions.

Que dirais-tu si, en achetant un nouveau modèle de voiture, tu ne devais plus utiliser le volant de la même façon : au lieu de le maintenir braqué pour tenir un rayon de courbure, il fallait le tourner jusqu'au bon rayon puis le ramener au centre pour maintenir ce rayon de courbure, puis le tourner à l'opposer afin d'annuler le rayon de courbure ? Bizarre hein ? Où son passé les lois de la mécanique, du frottement, de l'inertie ? Pas naturel du tout hein ? Et puis en cas de dérapage je te raconte même pas comment tu ferais absolument n'importe quoi et serais incapable de reprendre le contrôle du véhicule. Alors oui, tu pourrais avoir une formation spécifique à cette marque de véhicule, qui te prendrais autant de temps et d'argent que ton permis de conduire... Heureusement le constructeur a fait en sorte que tu ne puisses pas déraper. Mais le système ne marche plus si la route est mouillée, qu'il y a du verglas ou que tu as un pneu crevé. Dans ces conditions tu dois te débrouiller, sachant que dans le cas où tu te serais habitué aux manipulations du volant, et bien elles ne sont plus d'actualité, le volant re-fonctionne comme sur une voiture classique... Ingérable n'est-ce pas ?

Ok, j'exagère le trait, mais c'est un peu l'idée que je me fais de la philosophie Airbus. Je parle spécifiquement des commandes de vol. Pour le reste des systèmes (FMGC, hydraulique, électrique, etc...) c'est tout à fait similaire à d'autres appareils.

Concernant les crash du canet, d'habsheim... était t-il franchement logique de faire ce genre manœuvres dans ces conditions? .. Faire du rase motte en 320 ou tester certaines protections de vol si bas.... autant laisser ça aux pilotes d'essais ou sinon dans des conditions de sécurité optimales, ce qui ne semblait pas être le cas

Je l'ai précisé dans mes messages. La cause principale de ces accidents est bien une grosse bourde de l'équipage. Mais la définition d'une cause d'accident c'est un "évènement qui, s'il ne s'était pas produit, aurait changé l'issue du vol". A Canet, si le système avait daigné les informer qu'il y avait un problème de sonde d'incidence (le système était au courant, pas l'équipage), ils n'auraient pas fait la bourde qu'ils ont fait. S'il n'y avait pas eu d'auto-trim, ils n'auraient pas perdu une seconde fois le contrôle de la machine. Si les lois de commandes n'avaient pas changé juste au moment du décrochage, ils auraient conservé le contrôle de la machine. En gros, s'ils avaient était en 737 ils seraient vivants (je taquine... ). Maintenant je suis entièrement d'accord que faire des essais basse vitesse à basse altitude était une ânerie monstrueuse et la principale cause de l'accident.

... Je reconnais que j'adore aussi les Boeing, mais j'ai un faible pour les Airbus....

En simu je vole sur l'un ou l'autre indifféremment, je n'ai pas vraiment de préférence. Mais j'avoue qu'en tant que pilote réel "de base", les commandes de vol Airbus me chagrine un chouïa... C'est dommage, parce que le mini manche est par contre une excellente idée je pense. Mais mettre des lois informatiques entre les lois aérodynamiques et les commandes, j'ai du mal à penser que c'est une bonne idée...

Bons vols !

Dernière modification par n666eo (28-06-2012 15:05:00)

C'est aussi un bon indicateur de l'attitude de l'avion, quand tu te retrouves à 37.000ft avec des commandes molles comme une motte de beurre ... tu n'as plus besoin d'anémomètre pour connaitre ta vitesse.

On va pouvoir mettre 1 euro dans le bastringue et ce sera reparti pour un tour !

Oh oui allez ! 5 nouvelles pages innovantes...

non , je ne crois pas .
Tout a été dit et redit  sur ce crash ,  depuis 3 ans  !
Même la série de reportage Mayday , n ' en voudra pas !

commando a écrit:

non , je ne crois pas .
Tout a été dit et redit  sur ce crash ,  depuis 3 ans  !
Même la série de reportage Mayday , n ' en voudra pas !

Oui mais cela va permettre au "ingénieurs flight sim", qui n'ont jamais tenu un manche (d'avion je veux dire) de leur vie, de donner libre cours à leur logohrrée  habituelle sur qui sait piloter ou pas ou quel avion est le meilleur.

That's life

Phil a écrit:

commando a écrit:

non , je ne crois pas .
Tout a été dit et redit  sur ce crash ,  depuis 3 ans  !
Même la série de reportage Mayday , n ' en voudra pas !

Oui mais cela va permettre au "ingénieurs flight sim", qui n'ont jamais tenu un manche (d'avion je veux dire) de leur vie, de donner libre cours à leur logohrrée  habituelle sur qui sait piloter ou pas ou quel avion est le meilleur.

That's life

Surtout tenu un manche de liner.
Car je ne pense pas qu'avoir tenu uniquement des manches de Cessna, de Robin ou d'avion de même type, rende meilleur le jugement sur le pilotage d'un liner par rapport à un pilote uniquement virtuel.
Dans ces 2 cas, virtuels ou réels, ce sont des gens qui parlent sans savoir.
Et s'ils pensent le contraire, c'est qu'ils sont bien présomptueux.

Nirgal76 a écrit:

Phil a écrit:

commando a écrit:

non , je ne crois pas .
Tout a été dit et redit  sur ce crash ,  depuis 3 ans  !
Même la série de reportage Mayday , n ' en voudra pas !

Oui mais cela va permettre au "ingénieurs flight sim", qui n'ont jamais tenu un manche (d'avion je veux dire) de leur vie, de donner libre cours à leur logohrrée  habituelle sur qui sait piloter ou pas ou quel avion est le meilleur.

That's life

Surtout tenu un manche de liner.
Car je ne pense pas qu'avoir tenu uniquement des manches de Cessna, de Robin ou d'avion de même type, rende meilleur le jugement sur le pilotage d'un liner par rapport à un pilote uniquement virtuel.
Dans ces 2 cas, virtuels ou réels, ce sont des gens qui parlent sans savoir.
Et s'ils pensent le contraire, c'est qu'ils sont bien présomptueux.

Je te rassures y'a des gens qui sont pilote de ligne ou de chasse qui parlent aussi sans savoir ... Comparer le décrochage d'un A330 en coin de domaine de vol avec le décrochage d'un avion de voltige à quelques milliers de pieds... Mais bon... Ca fait vendre des bouquins...

Rapport lu, très intéressant. A mon avis le BEA a fait un travail remarquable.
4 pages de posts avant la publication du rapport, il y peut être des pilotes qui réagissent trop vite sur ce forum ? A moins qu'ils n'aient eu le rapport avant les autres ?

Il va falloir maintenant en tirer les leçons. Je retiens à mon niveau (pilote du dimanche) dès à présent que les alarmes sonores sont souvent ignorées au détriment du visuel, souvent vérifié... 
Les problèmes d'ergonomie Airbus, par contre je suis pas un spécialiste, donc je laisse ce débat aux autres ;-)

Bee Gee a écrit:

ceci le rapport du BEA me semble un peu plus équilibré que les rapports d'étape précédents entre erreur humaine équipage, ergonomie très "à la con" de cet avion et manque de réactivité et un certain laisser aller de la cie précédent cet accident..

Je dirais même un laisser aller certain ou plus un laxisme inadmissible