n666eo a écrit:

Pas besoin d'un ILS CAT3 pour un autoland, et aucun lien entre AP1 + 2 et CAT3 a ma connaissance.

peut être, mais irl, tu ne dois pas le faire car le signal de l'ILS n'est pas assez précis pour faire atterrir l'appareil dans la touch down zone

faudrait que quelqu'in qui aurait son ATPL m'explique concrètement la différence entre CAT1 et CAT3, parce-que si on peut faire un autoland en CAT1 à quoi bon avoir créer 3 CAT pour l'ILS ??

Après est ce que cette personne peut m'expliquer la différence entre un VOR A, VOR B.... VOR W
Pareil pour ILS X, Y Z.......
VPT ? qu'est ce que ça veut dire
ASR ?
LDA ?
SDF ?

généralement je m'arrête à la sortie de piste, donc peux pas dire :)

Les différents minimas dépendent de la certification avion et équipage et d'un autre côté aux installations au sol ainsi qu'au contrôle aérien.

Quand tu effectues un ILS CAT3, la tour garantie des espacements supérieurs ainsi qu'une protection du terrain (LVP).

Maintenant il faut aussi que ton avion soit CAT3, par exemple mon Citation 2 n'était que CAT1. Ça ne veut pas dire qu'il ne pouvait pas suivre l'ILS CAT3, ça veut juste dire que réglementairement tu ne peut pas descendre aussi bas et /ou effectuer la procédure avec une visibilité si faible.

Voilà pour le résumé 😊

Sinon petite question sur les cockpit 2D, c'est bien comme ça que les fps sont  les meilleurs ?

Si j'installe les deux, cela impacte les performances même si je n'utilise que l'un ou l'autre ?

Comme j'utilise deux écrans, en 2D je peux afficher les côtés Cdb et OPL chacun sur son écran pour faire le cockpit entier ?

C'est ce que je fais sur mon cockpit de 737 et c'est vraiment génial !

n666eo a écrit:

Pas besoin d'un ILS CAT3 pour un autoland, et aucun lien entre AP1 + 2 et CAT3 a ma connaissance.

Tu vas juste finir dans un champ si tu fais ça irl.

Pour faire un autoland tu as besoin des deux AP (voir 3 sur certaines machines).

Sinon petite question sur les cockpit 2D, c'est bien comme ça que les fps sont  les meilleurs ?

Si j'installe les deux, cela impacte les performances même si je n'utilise que l'un ou l'autre ?

Oui et oui

Dernière modification par Zangdaarr (26-08-2016 14:07:46)

Tu peux installer 2d+VC ca n'impact pas les fps 2d qui restent au plafond.
Tu peux effectivement mettre la planche IFR 2d capt et FO sur 2 ecrans separes.
C'est tres modulable comme config. Mais pour voler comme ca, autant mettre le 2d only

Merci pour vos réponses.

Alors 2D ça sera 😊

Non c'est faux. Voir le message de Jose, il faut surveiller mais tu as très peu de chance que ça ne fonctionne pas. Et les 2 PA ne sont pas nécessaires (sauf pour une CATIII - redondance oblige). FSX ne faisant pas de différences techniques entre les ILS, le Fslab doit passer un autoland en "Cat1" - même si ça n'a pas tellement de sens dans le simu - et avec un seul PA engage.

D’où ma remarque. Demander a urbancat de vérifier qu'il soit en CAT3 avec les 2 AP engages pour résoudre son soucis ne va pas l'aider beaucoup. Ca devrait fonctionner sans ça.

Après on peut toujours discuter des exigences opérationnelles et réglementaires des vols de TPA réelles, dont certaines peuvent varier d'une compagnie a l'autre, mais ca n'aidera pas beaucoup urbancat a résoudre ses soucis d'autoland...

Ok pour un A320, appareil que je ne connais pas plus que ça. Mais sur un 737 si tu n'as pas les deux APP engagés, FLARE et ROLL OUT ne seront pas armés.

cmbaviator a écrit:

Après est ce que cette personne peut m'expliquer la différence entre un VOR A, VOR B.... VOR W
Pareil pour ILS X, Y Z.......
VPT ? qu'est ce que ça veut dire
ASR ?
LDA ?
SDF ?

Si tu as plusieurs même types de procédures sur une même piste, elles seront différenciées par une lettre.
Tu auras donc l'ILS 28 X, ILS 28 Y, etc. ou VOR A, VOR B, etc.
Les différences entre ces procédures peuvent être liées à la trajectoire d'arrivée, la trajectoire de remise de gaz, etc.
le choix de telle ou telle approche peut être fonction de différents facteurs :
- une procédure a besoin d'un moyen radio spécifique. Si ce moyen est HS (un VOR, etc.) cette procédure n'est pas utilisable
- une procédure peut passer dans une zone qui, si elle est active, rend ladite procédure inutilisable
- une procédure peut nécessiter que la compagnie et l'équipage soient autorisés à l'emprunter.

VPT : Visual Prescribed Track = MVI : Manoeuvre à Vue Imposée.
C'est la partie visuelle finale d'une approche aux instruments. Tu vas notamment le retrouver sur la VOR A 04L à Nice.

ASR : Approach Surveillance Radar : une approche de la catégorie GCA (Ground Controller Approach).
L'appareil en finale est suivi par un radar au sol hyper précis et obtient les infos d'axe et de pente du contrôleur.
On trouve également les PAR, etc.
Non répliqué sur FS, sauf sur le Mirage III de restauravia.

LDA : localizer type directional aid
je crois que c'est une approche uniquement LOC, voire désaxée. Mais je ne connais pas suffisamment pour en dire plus.
https://en.wikipedia.org/wiki/Localizer … tional_aid

SDF : Simplified Directional Facilty.
Un espèce de localizer.
https://en.wikipedia.org/wiki/Simplifie … l_facility

Zangdaarr a écrit:

Ok pour un A320, appareil que je ne connais pas plus que ça. Mais sur un 737 si tu n'as pas les deux APP engagés, FLARE et ROLL OUT ne seront pas armés.

Par définition un autoland c'est fait par le pilote auto, donc la question du vol manuel ne se pose pas.
Par contre, un atterissage CAT IIIA en manuel c'est possible, sur Boeing et d'autres machines ça se fait à conditions d'être équipé d'un HGS.

Est-ce qu'ils ont modélisé la fonction Chemtrail ?

https://www.facebook.com/golfcharlie232/