Qu'appelles-tu pas activé ?

Les auto brakes visent une deceleration. En Lo avec les reverses au max, les freins ne seront pas bcp sollicites, car les reverses font tout le boulot.

Dernière modification par Filoux (01-09-2016 16:06:39)

Sur piste sèche, les reverses ne participent pas à améliorer la décélération, ce sont les freins qui font tout le boulot. Par contre, les reverses aident à ce que les freins ne chauffent pas ;-)

En utilisation courante : autobrake off ou LOW (fonction de facteurs dont on pourra bien sûr développer plus tard). MED, uniquement si conditions un peu limites.

Un autre "truc" pour éviter la chauffe excessive des freins, à appliquer en bon père de famille : ne débuter les freinage que sous les 100kts. Par exemple, sur piste dite "longue", tous paramètres pris en compte, touché à 130kts, idle reverse jusqu'à 100kts (ground speed), freinage manuel (une seule application, ferme et continue jusqu'à taxi speed où les reverses peuvent être rentrés.

Filoux, je profite de passer sur ce Forum pour te remercier de ton intervention sur le Forum de Fslabs.
Ça fonctionne effectivement mieux...

Avec mon saitek X52, mes valeurs oscillent entre -0.840 et + 0.840 (et non -1.000 / +1.000) d'ou le problème au décollage.

Bons vols.

Chris.

Pour ma part ça fonctionne.

De rien, avec plaisir! Les saiteks ont des potards de mauvaise qualité. On a beaucoup de soucis avec eux dans le support notamment sur les freins.

Filoux, merci pour la précision, je ne suis pas le seul et suis désormais averti !

Petite question concernant l'histoire du FLEX TEMP

Bon, j'ai suivi le tuto et j'insère 59° mais j'aimerai me coller un peu plus avec la réalité.

Aussi, comment fixez vous cette valeur sans devoir user les piles de votre Texas Instrument ou bien utilisez vous un logiciel de calcul de perf comme Topcat ?

Si vous utilisez Topcat, quel profil renseignez vous pour obtenir le Flex Temp (uniquement car le bus sait calculer les V speed pour le décollage) ?

Merci à vous !

Exactement !

Après, ce qui m'intéresse, ce sont tous les champs à renseigner afin de coller au plus près du bus de fsl (même si pas mal de données sont déjà disponible).

Dans l'aircraft configuration, on a le choix (uniquement car on ne peux créer d'autre appareil) entre airsimmer, ifdg, project airbus, pss et wilco.
Pour chacun d'eux les masses maxi sont différentes.

Je dirais : sélectionne d'abord, dans la liste proposée par TOPCAT, le type de moteur que tu utilises sur FSL. Si, ce faisant, il te reste plusieurs choix, calcule sous TOPCAT tous les choix possibles, pour ce moteur et pour tes conditions du jour, et sélectionne le plus conservateur (la température FLEX la plus basse). De cette manière, tu colleras au plus près de la réalité tout en conservant une forme rationnelle et raisonnable de fiabilité (simulée).

Dernière modification par kOOk (01-09-2016 21:11:45)

kOOk, il y a un petit débat sur le forum de FSLabs concernant l'effet de sol et son couple piqueur. Certains pensent qu'il n'est pas assez prononcé sur le 320-X, en prenant notamment comme base de comparaison le 737 de chez IXEG (excellent au passage, j'adore cette équipe).
Toi qui a volé sur les 2 types, quelle est ton ressenti de l'effet de sol en DIRECT law sur le 320 (pour s'affranchir de l'ordre à piquer élaborer par l'ELAC) ? Est il aussi piqueur que cela, comment évaluerais tu son intensité (notamment par rapport au 737 au même centrage parfaitement trimmé)?
Lors de l'élaboration du mdv j'avais estimé ce fameux couple piqueur grâce à des tests sur FFS, Et c'est vrai que c'était à peine sensible en loi DIRECT quand l'avion était bien trimmé. Merci de ton aide.