NEPTUNE6P2V7 a écrit:

Moi ce que j'aime chez RYANAIR c'est leur gestion de la descente...  du lisse à donf 3 minutes 45 montre en main  avant le seuil tout le fer sortie  vérifié sur un PMI MADRID  et sur un PMI Girona  tout géré au VS les fans +/- au ralenti 

welldone RYANAIR

Neptune

Ils sont encore loin de battre à l'époque Air Inter en Mercure, c'était à celui qui mettait le moins de temps, ça finissait à 390 kt indiqué 3600 ft  entre VNE direct sur WS, en régression pour être juste à Vref au seuil 09, 27 minutes pour faire LFPO LFLS ..

tout ça ne veut rien dire, c'est même des couenneries, en jour ça fini en torchi,

les anciens savent pourquoi ils mettent quelques tonnes de plus dans leurs 747, simplement parcequ'un jour ça leur a sauvé la mise et ils savent que dans la vie tout peut arriver... on ne joue pas là dans flight simulator...

Dommage que le père Klopf ne soit plus là pour expliquer à sa manière très didactiques les queues de probabilité.. Ils nous auraient tous traité d'un "bande de cons !" bien sonore, à juste titre...

La règlementation doit être considéré comme un seuil minimum et non comme un objectif, si il y a trop d'incidents le législateur finira par y mettre son nez et reverra la copie de l'emport mini carburant, c'est inévitable.

Pour prendre un exemple connexe tout pilote connait par coeur les limites d'utilisation de son avion, par exemple pour tel avion Vmo 340 kt et Mmo 0.86, il sait parfaitement que les pilotes d'essai ont poussé bien au delà en toute sécurité, dans cet exemple 390 kt et mach 0.92, aucun pilote sérieux ne dépassera cependant les limitations et mettra même un poil en dessous, .....  Au fait cette grosse barque d'A380 a été testé jusqu'à mach 0.96 sans aucun problème de stabilité, ni de contrôle ou de structure, étonnant non ?

a+ !

Dernière modification par Bee Gee (26-04-2013 18:42:33)

Non il annonce un plein complet, il faut lire...

Celà dit ce n'est pas 26t non plus mais 26000 litres.

Et puis la conso à 491kg par moteur pour 10 minutes il l'a fumée aussi celle là...

Bee Gee a écrit:

NEPTUNE6P2V7 a écrit:

Moi ce que j'aime chez RYANAIR c'est leur gestion de la descente...  du lisse à donf 3 minutes 45 montre en main  avant le seuil tout le fer sortie  vérifié sur un PMI MADRID  et sur un PMI Girona  tout géré au VS les fans +/- au ralenti 

welldone RYANAIR

Neptune

Ils sont encore loin de battre à l'époque Air Inter en Mercure, c'était à celui qui mettait le moins de temps, ça finissait à 390 kt indiqué 3600 ft  entre VNE direct sur WS, en régression pour être juste à Vref au seuil 09, 27 minutes pour faire LFPO LFLS ..

tout ça ne veut rien dire, c'est même des couenneries, en jour ça fini en torchi,

les anciens savent pourquoi ils mettent quelques tonnes de plus dans leurs 747, simplement parcequ'un jour ça leur a sauvé la mise et ils savent que dans la vie tout peut arriver... on ne joue pas là dans flight simulator...

Dommage que le père Klopf ne soit plus là pour expliquer à sa manière très didactiques les queues de probabilité.. Ils nous auraient tous traité d'un "bande de cons !" bien sonore, à juste titre...

La règlementation doit être considéré comme un seuil minimum et non comme un objectif, si il y a trop d'incidents le législateur finira par y mettre son nez et reverra la copie de l'emport mini carburant, c'est inévitable.

Pour prendre un exemple connexe tout pilote connait par coeur les limites d'utilisation de son avion, par exemple pour tel avion Vmo 340 kt et Mmo 0.86, il sait parfaitement que les pilotes d'essai ont poussé bien au delà en toute sécurité, dans cet exemple 390 kt et mach 0.92, aucun pilote sérieux ne dépassera cependant les limitations et mettra même un poil en dessous, .....  Au fait cette grosse barque d'A380 a été testé jusqu'à mach 0.96 sans aucun problème de stabilité, ni de contrôle ou de structure, étonnant non ?

a+ !

Bee Gee,

je n ai jamais pilote en vrai de  747 (j ai pas mal d heures en simu trois axes classic et -400) mais j ai eu l immense honneur d en dispatcher avec des règles de co-responsabilités pas comme les règles JAR OPS, sur les 747 classic les tonnes en plus étaient parfois dues aussi a la gestion de certains réservoirs oui les anciens savaient pourquoi et je n oublierai jamais un low fuel lors d un suivi de vol je n etais pas a bord mais ma liquette était aussi bien trempée .... et cela a fini avec un rapport et un non évènement comme il en arrive tous les jours ....

le mini de la règlementation est un mini vers lequel on ne devrait jamais tendre la dessus on est d accord même si aujourd'hui les bean counters font la loi dans les ops des compagnies ... d ailleurs je ne comprends pas pourquoi les réserves FAR 121 en internationales sont vraiment plus importantes aujourd'hui  que les réserves OACI ou même Européennes (peut être que les autoristes US ne veulent pas avoir trop de pan pan fuel de leurs operateurs nationaux ...)

a bientôt.

pour le mercure j ai des souvenirs aussi d arrivée un peu brutale sur Orly mais j étais petit et j ai souvent préfèré les caravelles ou les 727 mais l origine des pilotes devraient peut aussi expliquer ce pilotage un peu sec ....

la différence essentielle est sur le calcul de la réserve de route aux USA pour un operateur transcontinental le calcul est de 10% du point A au point B soit un vol de 700 minutes donnera 70 minutes de réserve et impossible de passer par du 5 ou 3% comme par exemple les normes Européennes ou même mieux les 90 ou 95% de retour d analyse de route de certaines cies ..... qui poussent jusqu'au bout et parfois trop loin ....   

tiens une anecdote nos 747 etaient traites comme des bi-moteurs et devaient au max etre en type etops/erops 180 minutes de nos jours Air India le fait toujours ....

a bientôt.

Fuchs a écrit:

Zarma, t'es chiant.
C'est des Mecs beaucoup plus malins que toi et moi qui ont fait ces règles que RYANAIR suit à la lettre.
Si Ils ont fais ces règles c'est parce-qu’elles étaient sécuritaires.
Donc soit t’arrête avec ta théorie du complet et ta paranoïa anti-RYANAIR soit tu fais ce qu'il faut pour obtenir un poste très haut très vite a l'aviation civile et tu change les règles à ta façon...
Mais en attendant, çà sert à rien de causer dans le vide sur un non événement comme celui ci...

Les minimas légales sont généralement des minimas absolues majorées...

Il faut prendre en compte que suite à la diversion, le fuel prévu dans le règlement est une approche à vue, donc très peu.
Par ailleurs, si un avion se déroute pour mauvais temps, il risque de ne pas être le seul, donc risque atttente à la diversion qui n'est pas prise en compte dans les minimas.

D'ou l'importance de la captain allowance, qui est limitée par le management de Ryanair. C'est la que ces derniers font une erreur à mon avis. Pour économiser pas grand chose.

Dernière modification par Ptimat31 (28-04-2013 09:56:01)

n666eo a écrit:

Non il annonce un plein complet, il faut lire...

Celà dit ce n'est pas 26t non plus mais 26000 litres.

Et puis la conso à 491kg par moteur pour 10 minutes il l'a fumée aussi celle là...

Et puis la provenance de Malaga ,il l'a fumée aussi. Le FR7709 ,c'est Tours-MRS !

Bee Gee a écrit:

Ben justement c'est là où tu te trompes complètement cher Fuchs, le déroulement d'un vol ne se passe pas toujours comme prévu, même par beau temps, peut être même surtout par beau temps ...

C'est justement en mettant des "Si" que la sécurité en aviation s'est tellement améliorée durant ces 50 dernières années, les gros cons des cie low cost nient cette évidence pour économiser 100 euros de pétrole sur une étape, un jour, inéluctablement, et à coup sûr, ils payeront cash cette politique débile, juste une question de temps et de patience ...

Peut-être. Cependant il a fallu beaucoup moins de temps à d'autres opérateurs, pas low-cost du tout, pour payer très cher leurs erreurs. Bizarrement, On parle beaucoup de Ryanair pour faire du vent, mais ils ne finissent pas au fond de l'eau, ni en flamme en dehors de la piste, ni posés avant la piste, ni....

Encore une fois, j'entend ce genre de discours depuis que la compagnie existe... Pour le moment ils ont toujours gagné. Et même s'ils perdent un jour, ça fera toujours moins que la plupart des concurrentes...

En fait ,c'est le 7783 qui n'a rien à foutre dans l'article.
L'avion était le EI-DWZ qui venait de Tours.
http://fr24.com/2013-04-22/07:57/12x/RYR7709/12ba5b1

n666eo a écrit:

Bee Gee a écrit:

Ben justement c'est là où tu te trompes complètement cher Fuchs, le déroulement d'un vol ne se passe pas toujours comme prévu, même par beau temps, peut être même surtout par beau temps ...

C'est justement en mettant des "Si" que la sécurité en aviation s'est tellement améliorée durant ces 50 dernières années, les gros cons des cie low cost nient cette évidence pour économiser 100 euros de pétrole sur une étape, un jour, inéluctablement, et à coup sûr, ils payeront cash cette politique débile, juste une question de temps et de patience ...

Peut-être. Cependant il a fallu beaucoup moins de temps à d'autres opérateurs, pas low-cost du tout, pour payer très cher leurs erreurs. Bizarrement, On parle beaucoup de Ryanair pour faire du vent, mais ils ne finissent pas au fond de l'eau, ni en flamme en dehors de la piste, ni posés avant la piste, ni....

Encore une fois, j'entend ce genre de discours depuis que la compagnie existe... Pour le moment ils ont toujours gagné. Et même s'ils perdent un jour, ça fera toujours moins que la plupart des concurrentes...

On peut citer dans les cies plus traditionnelles les mauvais et les bons élèves, sur une base de 50 ans AF a connu 22 crash, la Lufthansa 3, de mémoire

Ryanair reproduit le schéma AF en ne prenant pas en compte une suite d'incident low fuel dont on a entendu parler ces derniers mois, 2 exemples  chez AF, avec Concorde, on n'a pas pris en compte les incidents de pneumatiques récurrents (on: AF les autorités de tutelle etc) avant AF447 il y a eu des incidents de sonde qui givrait, sans apporter rapidement le correctif qu'ont appliqué sans délai d'autres cie.. on pourrait en trouver d'autres..

La plupart des accidents graves en aviation "téléphonent" par une série d'incident de même nature, ne pas les prendre en compte c'est se mettre au devant d'ennuis à venir..

Dernière modification par Bee Gee (28-04-2013 17:33:54)

Pour des raisons évidentes je ne peux pas rentrer dans les détails mais je commence à avoir de plus en plus de mal à lire certains ramassis de conneries.

- NON le fuel n'est pas calculé en prenant compte des directes et NON on ne doit pas demander des directes pour arriver avec du fuel. Le fuel mini est calculé en fonction des régulations en vigueur, et on a un "suggested block" qui est AU MOINS égal au fuel mini et prend en compte l'expérience de la ligne.

- La règle concernant l'emport d'extra fuel est tout ce qui est supérieur à 300kg doit être justifié par écrit. (météo, technique, notams,... !). Le problème de pression est dans certaines bases et vient d'un management décalé de la réalité aéronautique. Les pilotes en sont conscients  et essaient de faire changer les choses, mais ce n'est pas évident quand on peut se retrouver à la porte du jour au lendemain sans explication... !

- NON nous ne sommes pas des as qui sont formés pour faire des approches visuelles pirouettes inversées si le fuel devient short. Non seulement les procédures sont très claires mais il est aussi important de faire preuve d' "airmanship". Peut-être que ce dernier point se perd dans les nouvelles générations... (dont je fais partie)

- Ce n'est pas parce qu'en 28 ans il n'y a pas eu d'accidents que la compagnie est sûre. Ce sont deux choses différentes et se reposer là-dessus serait une grave erreur.

Enfin, il y a des choses qui fonctionnent très bien et d'autres beaucoup moins bien dans la compagnie. Les pilotes en sont très conscients et essaient de faire changer le choses. Je suppose que d'autres compagnies sont dans une situation identique, mais ryanair s'est rapidement retrouvée très médiatisée... Et elle l'a cherché.

Amicalement,

merci pour cette intervention

si un jour t'as une place en Jump seat, j'achete

++

Edifiant le reportage hier soir sur la 2 sur les méthodes Ryannair,

http://www.france2.fr/videos/81726242

ça donne une idée du mode de fonctionnement totalement débile dans lequel est entré notre monde ..

préfère être à la retraite que voler pour de tels bachibouzouks !!

Simplement parce que Ryanair est critiquée pour son modèle Low Cost, par opposition au modèle "standard" des compagnies nationales (ou majors maintenant).

Or AF est l'exemple même qui prouve qu'un modèle économique est loin de pourvoir a la sécurité, étant l'une des plus mauvaise compagnie européenne...

Ça permet de montrer que low cost <=> dangereux est une connerie... ultra cher peut être aussi dangereux...