Just a quick one since I'm on my phablet:

Vous Etes toujours tous Sur ce forum en train de demander si c'est "la" bonne methode...etc...
Et on vous repond toujours La meme chose : il n'y a pas UNE "bonne" methode. Il y a des outils (les divers modes Verticaux et lateraux,...) des Contraintes (demandes ATC, procedures, trafic,...) et des objectifs (Etre a tel point a telle altitude, vitesse -en gros gestion de l'energie- Se poser en securite...)

A vous d'utiliser les bons outils aux bons moments pour atteindre les objectifs en respectant les contraintes. Si vous connaissez VRAIMENT les outils (leurs caracteristiques, forces et limites) Ca n'est pas plus complique que de deposer vos enfants a l'ecole... et encore parfois Ca c'est plus dur.

Donc pour votre question il n'y a pas de reponse si ce n'est "c'est vous le patron. Pas l'avion. Pas le FMC. Connaissez votre outil et surveillez qu'il fait bien ce que vous lui demandez." That's it really.
On peut descendre en VNAV, FLCH, VS voire completement a la main ou n'importe quelle Combinaison des precedents suivant les besoins et ce que les circonstances et/ou les SOP dictent.

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Salut,

Exact, il y a plusieurs méthodes - dans la vraie vie, c'est le plus souvent l'ATC qui dit au pilote quand descendre, jamais le FMC - dans ce cas, le T/D est là comme indication.
Avec FS et IVAO / Radar Contact, c'est pareil, c'est le contrôle qui dit quand descendre.

Lorsque je fais des vols sans contrôle, je ne prends pas le FMC comme référence, je préfère la vieille méthode du 3 X niveau de vol - par exemple de 150000 à 5000, c'est 10 de niveau de vol de différence donc 30 miles - c'est assez large, mais ça évite le stress de devoir descendre debout sur les freins.

La différence entre VS et FLCH, c'est qu'il faut toujours surveiller la vitesse en VS car on peut se retrouver en dehors de la vitesse pré réglée sur le MCP - sur un forum dédié au MD82, un pilote disait qu'il utilisait FLCH au dessus de MSA (Minimum Sector Altitude) + 2000 pieds et VS en dessous (pour la descente) - il est évident que si l'ATC te demande de passer de 5000 pieds à 3000 tu vas utiliser VS, sinon les passagers ne vont pas trop apprécier.

Le mieux est de tout essayer et de voir ce qui te convient le mieux, en évitant d'être "esclave" de ton FMC. Je te conseille d'essayer tous les modes pour te familiariser avec leur fonctionnement.

Attention, je ne suis qu'un pilote de salon, c'est donc un avis d'amateur.

Pour la vitesse et les Flaps, ce que tu dis (pour Boeing) m'a l'air correct.

Bons vols,

Olivier

Dernière modification par Oli (07-08-2013 23:19:16)

je passerais en V/S en dessous du FL 100.
Erreur de ma part - j'ai corrigé dans mon post initial après être allé vérifier sur son site.

Sinon, voici quelques discussions sur le sujet :
http://www.airliners.net/aviation-forum … main/52669
http://www.airliners.net/aviation-forum … ain/284638
http://www.airliners.net/aviation-forum … main/34796

Voici le lien pour le MD80
http://www.hilmerby.com/md80/md_descend.html

Bons vols,

Olivier

yankeezulu a écrit:

Oui, je suis d'accord avec toi, de toute façon, si nos cycles sont à jours sur notre MCDU, on n'a pas vraiment besoin de regarder les contraintes Vitesses/Altitudes, .

My my

Reprenons les bases : le FMC est un outil, pas une reference ! !
Tu n'as (nous n'avons) aucun moyen de savoir une eventuelle erreur de base de donnees, de programmation...
La seule et unique reference ce sont les cartes. Point.
Et tu as au contraire besoin de faire tres attention aux contraintes. Ce n'est pas le FMC qui est responsable c'est nous ! ! !

@Oli : on ne passe pas en VS en dessous du FL100. On passe en VS quand c'est utile ! Soit parce que tu veux assurer un taux de descente demande par l'ATC, soit parce que tu veux eviter un TCAS TA/RA, soit parce que tu veux pouvoir assurer et visualiser une contrainte de descente avec la banane verte etc etc... mais ca n'a RIEN mais alors RIEN a voir avec le FL100.

Quant a passer de 5000 ft a 3000ft il est tout sauf "evident" qu'il faut utiliser VS. Par pitie evitez ce genre de jugement categorique et sur de lui a l'emporte piece quand vous ne savez pas. On utilisera, une fois de plus, VNAV FLCH VS ou la main comme ca sera le mieux.

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edit @ the OP : j'ai lu ton truc sur les flaps que j'avais zappe la premiere fois. Ce que tu ecris c'est la theorie. La pratique est a la fois plus simple et plus compliquee parce qu'elle implique de connaitre et "sentir" son avion. C'est difficilement explicable par ecrit, mais apres un peu tu "sens" ton avion. Tu sais comment il se comporte aux differents settings. Tu sais quoi il a besoin pour ralentir ou pour perdre l'energie residuelle. A quel setting il va pas trop consommer en fonction de la vitesse demandee par l'ATC. Quel pitch il va prendre et donc quelle visibilite tu auras sur l'avant... Donc parfois en sors un peu plus de flaps. Parfois un peu moins. Parfois tu delaye un peu la sortie. Parfois tu l'anticipes... Le tout c'est de CONNAITRE ton animal et de faire corps avec lui.

Concernant ton autre question sur la speed je n'ai pas compris ce que tu demandes (shame on me).

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Dernière modification par Nephi (08-08-2013 01:25:54)

" Et tu as au contraire besoin de faire tres
attention aux contraintes. Ce n'est pas le FMC
qui est responsable c'est nous ! ! !"
Erreur de ma part, tu as mal compris ce que je voulais dire, je voulais dire qu'on était pas obligés de regarder les cartes pour les contraintes Vitesses/Altitudes mais qu'on pouvait aussi regarder notre MCDU (Qui doit être à jour) pour voir les contraintes de vitesses à telles et telles altitudes.

yankeezulu a écrit:

" Et tu as au contraire besoin de faire tres
attention aux contraintes. Ce n'est pas le FMC
qui est responsable c'est nous ! ! !"
Erreur de ma part, tu as mal compris ce que je voulais dire, je voulais dire qu'on était pas obligés de regarder les cartes pour les contraintes Vitesses/Altitudes mais qu'on pouvait aussi regarder notre MCDU (Qui doit être à jour) pour voir les contraintes de vitesses à telles et telles altitudes.

Au contraire j'avais tres bien compris. Et ma reponse est toujours la meme : enorme erreur ! ! ! Le FMC meme suppose etre a jour n'est pas, ne peut pas et ne doit jamais etre une reference.
Relis bien en detail ma premiere reponse.

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Dernière modification par Nephi (08-08-2013 01:50:21)

Bonjour à tous,

Je suis un inconditionnelle des airbus et je me suis mis depuis peu au WILCO airbus évolution volume 1 et 2. Je tenais quand même à remercier YankeeZulu de faire partager sa propre experience et ses doutes, qui sont profitable pour un néophite comme moi ^^.

Pour l'instant je vol sans ATC afin de me fiamilariser avec les étapes du vol managé. Mais quand je serai à l'aise avec les différents outils (FMGC et FMA) et les differents mode de descente (op climb, op des, VS et FPA) je compte bien faire des vols sous l'ATC de FSX dans un premier temps. je ne te cahce pas que ton fil de discussion m'interesse au plus au point . Néanmoins, je note au passage les info données par Nephi :

La seule et unique reference ce sont les cartes. Point.
Et tu as au contraire besoin de faire tres attention aux contraintes. Ce n'est pas le FMC qui est responsable c'est nous ! ! !

@Oli : on ne passe pas en VS en dessous du FL100. On passe en VS quand c'est utile ! Soit parce que tu veux assurer un taux de descente demande par l'ATC, soit parce que tu veux eviter un TCAS TA/RA, soit parce que tu veux pouvoir assurer et visualiser une contrainte de descente avec la banane verte etc etc... mais ca n'a RIEN mais alors RIEN a voir avec le FL100.

Il ne me reste plus qu'à bien apprendre comment decripter les cartes SID et STAR des aéroports .

Donc, si j'ai bien compris, du moment qu'on assure une decsente sans risque en respectant les consignes ATC et les contraintes STAR et qu'on effectue une descente la plus linéaire possible pour le confort de nos passagers virtuelles , le choix du mode descente n'est pas protocolaire et reste à la discrétion du pilote. Si j'ai bien compris .

Ceci étant, je comprends les doutes de YankeeZulu puisque dans une simulation on a aucun ressenti, les seules indications qu'on a sont celles des informations données par nos PFD, ND, FCU, MCDU... De plus la simulation ne rend pas toutes les contraintes des systèmes et de ce fait il est parfois difficile de savoir si ce qu'on fait est acceptable.

Personellement, j'avoue avoir été déçu par la mise en route en cold and dark des airbus WILCO car pas tous les systèmes sont opérant. Mais là je m'éparpille..

Au passage j'ai une petite question : j'ai lu dans le manuelle WILCO que pour proceder à l'atterissage automatique il fallait  enclencher le deuxième PA (AP2) dés que le mode APPR était engagé afin d'assurer une redondance. Il s'agit là d'une sécurité supplémentaire ou est ce une condition pour réussir l'atterissage automatique??

Bonne continuation et bon col à tous

Merci Herji85 pour ta réponse,

rapide et efficace. je vais le mettre en application dés ce soir

@++

Re-Bonjour !

Donc, j'ai regarder beaucoup de vidéos sur Youtube et beaucoup de tutoriels pour apprendre gérer sa vitesse manuellement, mais je n'ai encore rien trouvé de détaillé.
La seule chose qu'il me reste à savoir est le guidage radar (sachant que je sais faire une approche en suivant le plan de vol sans ATC, ce qui n'est fait que rarement dans la réalité..).
Donc ma question est là même, l'ATC nous demande de virer au cap 305 par exemple, nous sortons de notre route programmé par le MCDU, et la vitesse devient sélecté automatiquement, pour l'altitude pas de problème, je suis les instructions de l'ATC, pour la vitesse aussi normalement, c'est l'ATC qui nous donne les vitesses en réalité avec un guidage, mais bon avec IVAO, c'est plutôt rare, et j'aimerais savoir le faire tout seul aussi.. :)
Donc c'est à ce point là que je suis bloqué, quelle carte regarder, comment savoir quand diminuer sa vitesse, car j'ai vu sur le site SIA, qu'il y a au moins 100 pages pour un aéroport  (LFBO,LFMN..).
Je connais bien sur la contrainte de 250/10000. Mais je pense pas qu'en réalité, on diminue à cette vitesse directement, puis à notre vitesse de Green Dot Speed, puis S Speed, F Speed et Vapp.
Donc j'aimerais bien que quelqu'un partage ses connaissances sur ce topic.
En espérant avoir une réponse. :)

kOOk a écrit:

yankeezulu a écrit:

Re-Bonjour !

Donc, j'ai regarder beaucoup de vidéos sur Youtube et beaucoup de tutoriels pour apprendre gérer sa vitesse manuellement, mais je n'ai encore rien trouvé de détaillé.
La seule chose qu'il me reste à savoir est le guidage radar (sachant que je sais faire une approche en suivant le plan de vol sans ATC, ce qui n'est fait que rarement dans la réalité..).
Donc ma question est là même, l'ATC nous demande de virer au cap 305 par exemple, nous sortons de notre route programmé par le MCDU, et la vitesse devient sélecté automatiquement, pour l'altitude pas de problème, je suis les instructions de l'ATC, pour la vitesse aussi normalement, c'est l'ATC qui nous donne les vitesses en réalité avec un guidage, mais bon avec IVAO, c'est plutôt rare, et j'aimerais savoir le faire tout seul aussi.. :)
Donc c'est à ce point là que je suis bloqué, quelle carte regarder, comment savoir quand diminuer sa vitesse, car j'ai vu sur le site SIA, qu'il y a au moins 100 pages pour un aéroport  (LFBO,LFMN..).
Je connais bien sur la contrainte de 250/10000. Mais je pense pas qu'en réalité, on diminue à cette vitesse directement, puis à notre vitesse de Green Dot Speed, puis S Speed, F Speed et Vapp.
Donc j'aimerais bien que quelqu'un partage ses connaissances sur ce topic.
En espérant avoir une réponse. :)

Tu n'auras pas de réponse car il n'y en a pas. Excepté peut-être celle-ci : monte dans un planeur et apprend à le piloter correctement, et tu sauras ce que signifie gérer une descente en 320.

Merci d'avoir pris le temps de me répondre, mais je n'ai vraiment rien compris de ce que tu voulais me dire. Je crois que tu t'y connais vraiment sur les 737 NG (Je te vois sur plusieurs forum ), donc j'aurais bien aimé que tu me répondes. :)
Je pose mes questions en regardant ces vidéos:
Ici un guidage radar sur A320.
https://www.youtube.com/watch?v=bjGT9aJU6jo
Ici, je crois qu'il n'y a pas de guidage radar (LNAV active, mais vitesse sélécté, B738)
https://www.youtube.com/watch?v=1TbLaYbGtwo

Donc je connais les procédures à suivre, mais si seulement, ils expliquaient comment ils gèrent leurs vitesses.. 
On vois par exemple pour le 738, que le pilote décélère à 220,(contraintes de vitesses/altitudes ? Demande d'ATC ?) puis cale sa vitesse sur l'index UP pour les volets comme je l'ai dit plus haut, à partir de là pas de problème, mais pour moi le problème commence quand le contrôleur nous guides, comment font les pilotes en réalité ? Ils ne regardent jamais le FMC pour voir les contraintes Altitudes/Vitesses lors d'un guidage radar, quelles cartes regardent t-ils sinon pour voir les contraintes vitesses/altitudes ? J'aurais bien aimé que quelqu'un partage ses connaissances. Merci. :)
Edit: J'ai aussi entendu parler que beaucoup de pilotes ne respectaient pas les contraintes de vitesses pour rattraper leurs retards pendant l'approche. Plus haut, Nephy m'avait dit qu'il ne fallait pas regarder le FMC pour voir les contraintes vitesses/altitudes pendant l'approche, donc d'après quelques vidéos, la méthode est pour un 737 NG par exemple: A 11.000 pieds environ, réduire la vitesse vers 250 noeuds (contrainte de 250/10000), puis réduire petit à petit vers l'index UP, puis le reste est facile, cran de volets, puis réduire sur le prochain INDEX etc..
Pour l'Airbus pareil, réduire à 250 noeuds aux environs de 11.000 pieds, puis réduire petits à petits vers Green Dot Speed, puis FLAPS1, S Speed, FLAPS 2, F Speed, FLAPS 3 et FULL, puis Vapp. Je sais aussi qu'en réalité, ce n'est pas parce-qu'on arrive sur S Speed par exemple qu'on doit immédiatement sortir les FLAPS vers 2, on peut aussi attendre un peu ou diminuer la vitesse etc.. :)

Dernière modification par yankeezulu (13-08-2013 18:39:57)

Salut YZ

Deja je dois avouer que je ne comprends pas le lien que tu fais systematiquement avec le guidage radar. Un guidage radar c'est du lateral et tu sembles paume si ce n'est pas ton FMC qui gere vitesse et vertical.
Comment crois tu que les pilotes faisaient avant les FMC ?

Suivre un guidage c'est le plus facile ! On te donne un heading et tu le suis. Rien de plus simple pour la partie laterale. Et pour le vertical, l'ATC te dit quand descendre ou te donne une contrainte a respecter (descend FL70 be level by Biggin). La encore simple : FLCH ou V/S suivant les circonstances.
Enfin pour la vitesse c'est toujours la meme chose : ou est le probleme tant que tu respectes les contraintes ????

Tu choisis donc ta vitesse comme un grand (c'est un boulot tu te souviens ?  Faut vaguement qu'on serve a quelque chose et qu'on merite notre salaire) en respectant la securite et les reglementations dont le fameux 250IAS sous le FL100 dans une partie du monde sauf autorisation de l'ATC (high speed approved).

Donc corrigeons quelques unes des idees preconcues de ton post

1) ce n'est generalement pas l' ATC qui nous donne notre vitesse sauf si il a besoin de nous ralentir ou de s'assurer qu'on maintient une certaine vitesse minimum (160kt until 4DME). On choisit donc notre vitesse en fonction des criteres dont j'ai parle (notre CI, nos besoins,...)
2) pourquoi dis-tu que tu ne penses pas qu'on diminue a 250 IAS passant le FL100 ??? Quand as-tu pilote au FL100 poua derniere fois ? Et surtout quel type de reglementation ca serait si on pouvait se dire "aujourd'hui je n'ai pas envie de la suivre" ?!
Donc si on passe a 250kt au FL100 sauf chez certains ou les SOPs demandent meme de regler 240kt. Et sauf high speed.

Donc une fois de plus c'est toujours la meme chose : CONNAITRE son avion, ses modes,  ses vitesses caracteristiques, ses qualites de vol (combien de nm pour perdre 10kt en lisse...). Et apres comme toujours c'est TOI le patron. C'est toi qui choisis ta vitesse en gardant a l'esprit
1) que tu veux arriver a l'heure
2) en consommant le moins possible
3) en securite (pas de stall ni de depassement vmo/mmo)
4) en respectant les regles (250kt/FL100 ou autre indiquee sur les cartes...)
5) et les demandes ATC sauf si tu estimes ne pas pouvoir (unable)

Donc a partir de ta vitesse de croisiere avany d'entamer ta descente tu calcules ta vitesse de descente (ou tu la fait calculer par ton FMC) en fonction des parametres du jour (CI, masse...). Tu descends a ce mach puis  a la conjonction a ton IAS de descente.passant le FL100 250 kt ou 240 suivant les SOPs et les autorisations atc. Et la ca va se jouer entre le track mile restant avant touchdown, ce que tu sais des capacites a ralentir de ton avion, ton energie residuelle et lea contraintes des cartes et de l'ATC.

Sur Boeing tu vas jouer finement avec ta vitesse pour arriver a la vitesse de manoeuvre en lisse quand tu approches de la vent arriere ou equivalent puis tu sors les flaps progressivement pour etre vers 180kt a l'interception du loc et ensuite tu sors le reste comme besoin.
2000RA train sorti checklist avant  atterrissage terminee (+/- suivant les jours et les approches). 1000RA stabilise (500 en vmc avant chez nous et chez certaines autres compagnies).

CONNAITRE CONNAITRE son avion.

Sent from my Android.

@phil747fan
Merci d'avoir pris le temps de me répondre, je dois encore apprendre à déchiffrer la carte.. :)
@Nephi
Merci beaucoup à toi aussi d'avoir pris le temps de me répondre. Je comprends mieux maintenant.
Il faut donc surtout connaître son avion, et c'est le pilote qui décide de ce qu'il veut faire,c'est donc nous qu'on "choisis la vitesse en gardant a l'esprit
1) Qu'on veut arriver à l'heure
2) En consommant le moins possible
3) En securite (pas de stall ni de depassement vmo/mmo)
4) En respectant les regles (250kt/FL100 ou autre indiquee sur les cartes...)
5) Et les demandes ATC sauf si tu estimes ne pas pouvoir (unable)"

Merci de m'avoir répondu, c'est vraiment gentil. :) Je vous remercie à tous et vous souhaite une bonne soirée !
Et bon vols !