??? S'il ne remet pas les gaz, ca passe pas du tout et ca fait au moins 3 morts, non ?
Quel etait le bon reflexe sinon ?

n666eo a écrit:

??? S'il ne remet pas les gaz, ca passe pas du tout et ca fait au moins 3 morts, non ?
Quel etait le bon reflexe sinon ?

Je ne sais pas ce qu'a fait l'autre avion.
Je ne sais pas si collision il y aurait eu. A fortiori si elle aurait fait des morts
Ce que je constate c'est qu'à la remise il n'a pas décroché ni acrroché le 2nd régime et que c'était pas joué d'avance.

Les primes d'assurances doivent être élevées sur ce terrain...

Dans le 1er cas, il devait avoir assez d'énergie car il est remonté vraiment haut... N'oublions pas que la vitesse de décrochage augmente en ressource et donc l'avertisseur "gueule" à vitesse plus élevée. Essayez de faire une telle ressource très proche du décrochage (avec de l'eau sous la quille bien sur) et ca re-décrochera en dynamique. On s'est "amusé" à le faire en stage instructeur, c'est imparable. Bref, 1,3 de Vs c'est pas mal ;-)

Et la plus part de tous les avions d'aéroclub aussi.
La limite, surtout volet full se trouve très haut (je pense vers 1.4 / 1.45 de VS quand on est volets full). On approche à 1.3 de VS.
On décolle toujours au second régime.

Sur avion à hélice c'est moins évident.. certes à 1.3 Vs on est proche de la séparation 1er - 2eme régime ..

a+

salut,

Pour moi sur une courbe vitesse - puissance, le second régime est toute la plage de vitesse de Vs à la vitesse demandant la puissance mini. Le premier régime va de cette vitesse à la VNE.
On peut monter (ou accélerer ou tourner, des fois les deux des fois les trois) tant qu'on a une marge entre Puissance utile (délivrée par le moteur) et puissance nécessaire (imposée par les conditions de vols) :


Dans cet exemple, la séparation se fait bien à Pnecessaire min (et pas à Putile max ...).

Le 1.45 de Vs est habituellement juste à droite (coté 1er régime).
Le 1.3 de Vs est habituellement dans le second régime.

Ex simple.
Dr400-120.
1.3 de Vs = 120 km/h. Puissance nécessaire au vol en palier : 2200 trs/min (pas sur de la valeur exacte)
Vitesse en ven arrière (on est habituellement vers 145-150 km/h, au dessus du 1.45 de Vs) : régime 2100 trs/min.

Quand on apprend aux élèves le vol lent on le montre comme cela : on prend une vitesse dans le première régime proche de la séparation. On fait noter la puissance. On descend ensuite 1.2 de Vs. La puissance est bien supérieur et la vitesse plus faible. Incidence plus élevée, trainée (induite) plus forte ... Plus de puissance pour maintenir le palier.

.....  De plus comme ce sont des courbes très théoriques et qu'on a aucune idée des courbes réelles d'un Cessna.....

Pour un allongement de 6, courant en aviation légère, le point de finesse max se situe vers 1.35 Vs, le point de puissance mini se situe donc en dessous, reste l'histoire de rendement d'hélice, à ce niveau on nage dans le flou le plus artistique mais la bonne intention y est et c' est le plus important...

Cela dit, en pratique réel, on peut faire une recherche de la relation vitesse - régime moteur - position manette de gaz pour avoir une idée où se situe cette fameuse transition 1er 2eme régime, de plus cela reste un très excellent exercice de pilotage,  ne peut se faire qu'en air calme et devrait être impérativement  enseigné à tout pilote, brevet de base inclus.

Sur la Mirage III de Restauravia (super PUB gratos !)  la finesse max a été calibrée comme l'avion réel, finesse 6 à 280 kt à la masse d'approche, entre en compte  le Cdo, l'allongement de le fameux coef Oswald,.... qui est très minable sur un delta...., aux 190 kt de la vitesse d'approche finale on est donc très fortement implanté en 2eme régime d'où le travail manette qui devient plus important et vitale que celui du manche pour gérer l'approche, sur cet avion le passage rouge à l'Adhémar et klaxon associé ne signifie pas qu'on est proche du décrochage, mais que la propulsion risque de ne plus permettre d'étaler la trainée induite qui devient "très monumentale"... pas tant besoin d'AF sur cet avion,  suffit de tirer sur la couenne pour effondrer l'énergie !....  et moi même je me sens très effondré  !

a+

Sans être dans les avions dur à dire. Y'a plein de raisons qui font qu'on ne voit pas un avion, même très près... En fait, on cherche les avions la où on les attends. Toute la difficulté est de les trouver la où on les attends pas.
Celui qui double l'autre en finale a l'air d'être en moteur réduit. La visi vers l'avant et le bas sur un Cessna vaut ce qu'elle vaut...

Non moi ce qui m'étonne dans les deux cas c'est l’importance au contrôle : je ne sais pas quelle est la classe d'espace et comment c'est contrôlé, mais s'il y a ne serait-ce qu'une UNICOM (sorte d'ATIS) et même je dirai en auto-info, la conscience (et c'est réciproque même pour ceux qui sont dans leurs droit) du traffic très proche est nulle.
Si je me fait dire que je suis n°2 en finale et que le 1 est aussi en finale, si je n'ai pas visuel, c'est repartit pour un tour. Je ne continue pas tête baissée en me disant qu'il m'a vu, qu'il est derrière ou je ne sais quoi.

Heureusement qu'en simu le risque le plus grand c'est de tomber de son fauteuil ;-)))

Ca me rappelle ce qui m'est arrivé dans un terrain de l'est de la France,  vol local avec un passager .
On est en auto info, les annonces sont faites et en début de finale, v'lan un TB 20 nous tombe dessus.....
Comme dans la vidéo pas de bobo.
Au parking, on va voir les personnes à bord du TB20 pour leur dire combien on a apprécié.
Ils prennent ca de haut, le ton monte et là, nous sortent l'argument massue : On est de la DGAC !!!!!
Pendant que mon passager (pilote aussi et bien remonté) continue à discuter genre "on s'est annoncés,//c'est pas vrai on a rien entendu"..., je vais jeter un coup d'oeil au TB20
Contact et check des fréquences radios : étaient sur la fréquence du l'aéroport  proche au lieu d'être sur celle de l'aéroclub du lieu...... mine des pros de la DGAC      
Comme il ya plus de 15 ans, prescription..... 

Dernière modification par PHIL67000 (19-08-2013 17:23:08)

PHIL67000 a écrit:

étaient sur la fréquence du l'aéroport  proche au lieu d'être sur celle de l'aéroclub du lieu...... mine des pros de la DGAC

C'est quoi la fréquence "aéroclub du lieu" ?

Se méfier des fréquences "trop calme". Il faut absolument vérifier visuellement  la fréquence COM car il se peut qu'un mauvais contact sur le bouton de bascule provoque deux bascules pour le prix d'une. Expérience vécue ...
Cela dit, il n'y avait personne qui causait, ni sur la première, ni sur la seconde fréquence !

Dernière modification par lepingouin (19-08-2013 18:36:12)