Re-Bonjour !
Donc comme dit il y a quelques jours sur mon sujet sur les systèmes hydrauliques, je vais vous parler de "l'Electrical Systems", notamment les descriptions des différentes switches sur différentes avion comme le 737, A320, et B777.
Je parlerais de l'AIR SYSTEMS une fois que j'aurais le temps prochainement.
Pourquoi je prends ces 3 avions ? Car ces 3 avions n'ont pas des systèmes exactement identiques, mais il y a que de petites différences.

Donc tout d'abord, je mets ci-dessous l'ELECTRICAL PANEL des 3 avions, puis je vais décrire les switches.

Electrical Panel du 737 NG



Electrical Panel de l'A320



Electrical Panel du 777



Donc voila pour les images des panels. Maintenant, je vais vous expliquer à ce que servent ces switchs en commençant par le 737 et en le comparant de suite avec l'A320 et le 777. :)


STANDBY POWER:
When in guarded position, this is in AUTO position. This is in case of power loss. Ce sont les batteries qui alimente l'AC et le DC en cas de perte des 2 générateurs et en cas de non fonctionnement de l'APU. Durée maximum des batteries si ils sont chargés au MAX: 60 MIN !)

2 Disconnect switch
Disconnects IDG if electrical power is available and engine start lever is in IDLE.
IDG cannot be reconnected in the air.
Ce sont les 2 conducteurs de générateurs, 2 circuit qui conduisent le générateur, ils peuvent être déconnecté, mais ils ne peuvent pas être reconnectés en vol, la maintenance s'occupe de le reconnecter une fois au sol. (i)

GEN 1&2
GEN's are Integrated Drive Generator (IDG)
OFF – disconnects IDG from related AC transfer bus by opening generator circuit
breaker.
ON – connects IDG to related AC transfer bus by disconnecting previous power
source and closing generator circuit breaker.
(Ce sont tout simplement les générateurs 1&2 provenant des moteurs, lorsque les moteurs fonctionnent.

APU GEN 1&2
APU GEN's are Integrated Drive Generator (IDG)
ON - APU GEN is active.
OFF - APU GEN is not active.
(Générateurs d'APU, utilisée pour démarrage moteur lorsqu'il n'y a pas d'ext. power, et lorsqu'il y a un problème sur 1 ou 2 réacteurs).

BUS TRANSFER SWITCH ou BUS TIE.
AUTO (guarded position) – BTBs operate automatically to maintain power to AC
transfer busses from any operating generator or external power
OFF – isolates AC transfer bus 1 from AC transfer bus 2 if one IDG is supplying
power to both AC transfer busses
Pour traduire simplement, l'APU à 2 générateurs, et chaque moteur à 1 générateur. Si le BUS TRANS switch est sur AUTO, ( il est sur auto en position guarded), et s'il y a par exemple un "FAILURE" pour le GEN BUS N°2, le Bus transfer prend le générateur du N°1 et le mets en N°2 également, ce qui nous permet d'avoir les 2 générateurs disponibles ! :)



Donc pour le 737 NG, on a appris tout cela, donc maintenant, on va comparer notre 737 NG à l'A320 !

Premièrement, il n'y a pas les 2 switches "GUARDED" appelée DISCONNECT. Pourquoi ? Réponse:
Il y en a bien 2, mais ils sont appelés différemment: IDG 1 & IDG 2 ! Pour voir a quoi ça sert, regarder ci-dessus.
Deuxièmement, il y a un switch appelée BUS TIE sur l'A320 et il n'y en a pas sur le 737. Pourquoi ? Réponse:
Il y en a sur le 737 aussi, mais il est appelée BUS TRANSFER tout simplement !
Troisièmement, il y a un switch nommé AC ESS FEED sur l'OVRD de l'A320 et il n'y en a pas sur le 737.
C'est quoi l'AC ESS FEED ? Réponse:
[i]AC Essential Switch ALTN - Pushing the AC ESS FEED switch enables the AC ESS Bus to be powered via AC Bus 2 instead of AC Bus 1. A white boxed ALTN light will illuminate on the switch. Normally AC ESS Bus is supplied from AC Bus 1.

FAULT - An amber FAULT light indicates the AC ESS Bus is not electrically powered
Donc je ne saurais vous dire malheuresement à ce qu'il sert, mais vous pouvez voir qu'il est normalement supplié par l'AC BUS 1, mais peut aussi être supplié par l'AC BUS 2 en mode ALTN.

Je vais maintenant le comparer le 737 et le 320 au 777 !

Premièrement, on peut voir sur le 777 2 SWITCH BACKUP GEN, ils n'existent pas sur le 737 et le 320.
Pourquoi ? A quoi sert-il ? Si deux des IDG (Generateurs) et APU sont inopérative, le backup generator alimente les équipements essentiel de l'avion.
Je ne veux pas l'expliquer avec plus de détails car c'est un peu compliqué, et je ne veux pas écrire n'importe quoi.
Deuxièmement, il y a deux switches nommés DRIVE L&R, ils sont nommés DISCONECT sur le 737 et IDG sur le 320, pour voir à quoi ils servent, vous pouvez regardez au dessus.
Troisièmement et dernièrement, il y a 2 switches BUS TIE sur le 777, et il n'y en a qu'un sur le 737 et le 320. Pour voir à quoi il sert, regardez au dessus.

Je voudrais vous parler de la Ram Air Turbine (RAT) également, ils ne figurent pas sur l'ELEC Panel mais concerne aussi l'électrique. C'est une petite hélice qui sort lors des pertes de 2 générateurs ou hydrauliques.

Donc le 320 en dispose, et en cas de perte des 2 générateurs, il se déploie automatiquement pour pressurisé le circuit BLEU et pour alimenter un EMERGENCY GENERATOR via un moteur hydraulique, ce qui permet sans APU même d'alimenter l'avion en électrique, et ce qui de récupérer nos commandes de vols, (ailerons, elevators..). Au pire, s'il y a un problème avec le RAT ( CAS QUASI-IMPOSSIBLE), il y a la batterie ! (Durée limitée bien sûr :( ).

Le 777 en dispose également un, ce qui pressurise le circuit central C1 et C2 pour faire venir les commandes de vols nécessaires, (ELEVATORS, AILERONS...) et ce RAT alimente également le STANDBY POWER quand on ne dispose pas d'APU, ce qui nous permet d'être alimenté électriquement, au pire, s'il y a un problème avec ce petit RAT, il y a la batterie pour une durée limitée !

Le 737 n'en a pas, tout simplement parce-que le 737 utilise l'APU en cas de perte des 2 générateurs, ou au pire un STANDBY POWER qui fonctionne grâce aux batteries de l'avion, (MAX 60 MIN !) ce qui alimente les choses essentielles, l'AC, et pour les commandes de vols, il y a le STANDBY hydraulic qui fait fonctionner le rudder et les reverses ainsi que les LE FLAPS/SLATS
Pour les commandes de vols, (AILERONS et ELEVATORS) cela se fait en manuel reversion, par force du pilote, eh oui, car le 737 NG n'est pas un FBW !
Donc voilà, prochainement je décrirais l'AIR SYSTEMS de ces 3 avions encore ! :)