Très sympa à regarder merci pour la trouvaille !
Chose bizarre que j'ai vécu en allant au Canada (surtout quand ce fût mon tour ), tous les élèves (en partant du PPL) devaient faire au moins une vrille (en général, une dizaine) durant leur formation et sur un avion courant (entendre par-là pas un voltigeur, donc un 150 ou 172) les élèves CPL eux en font des dizaines (et doivent même en faire en solo !), il arrive parfois qu'elle soit demandée à l'examen.

J'en avais un peu discuté avec un instructeur qui avait volé sur bons nombre de machines (le panel allant du CriCri au CC115 Buffalo, en passant par du F18 et du Gulfstream, et à ses heures perdues faisait de l'instruction à des jeunes trouduc comme moi ^^), et lui avais demandé (un peu bêtement) pourquoi ils ne pratiquaient pas la mise en garde de la vrille sur des avions plus adaptés.
Il m'avait répondu qu'un jeune breveté, même si il à fait 15 vrilles sur Super Decathlon sera certe habitué à la vrille et sa résolution, et sera surtout  plus apte à détecter une situation de vrille sur ... un Super Decathlon ... or en tant que tout juste PPL il est plus à même de penser qu'il pratiquera plus aisément le 172 pour trimballer sa famille en week-end, et que si une vrille se produisait sur le Cessna, il mettrait quelques secondes de plus à la détecter... (et les secondes sont parfois/souvent transposable en ft, et les ft c'est la vie)

C'est vraiment tout con (et j'ai eu l'impression de passer pour un idiot après avoir posé la question), mais en fouillant dans des archives à l'école, j'avais trouvé des rapports d'enquêtes qui allaient dans ce sens, et préconisait la pratique de vrille sur des avions d'école de "base", en y réfléchissant c'est pas si bête.

Heureusement pour nous en France, il est organisé de plus en plus de journée de sensibilisation à la mise en garde, j'en au déjà fais 2 sur Cap 10, mais j'avoue qu'un bon un petit refresh sur le 150/172 ne me ferait pas de mal.

/!\ Disclaimer au cas ou : Attention, je tiens à préciser que je ne remets aucunement en cause l'apprentissage donné au élèves pilotes en France, qui, quoi qu'on en dise n'est pas si pire que ça.

Les vrilles mef ...  Cela dit il est indispensable de faire les mises en garde, cela devrait faire partie du programme de formation de pilote privé tout comme on fait une initiation au VSV,

Mais il faut faire ces exercices de mise en garde sur des avions autorisés vrille, si le manuel de vol dit "vrilles non autorisées" il ne faut pas y mettre les pieds, surtout pas. Certains avions sont autorisés vrille en cat A ou U mais plus en Cat N, il faut absolument respecter ces règles..  Un ami avait un Marchetti SF260, une machine absolument splendide, en CAT A ou U il est autorisé vrille, il vrille très bien et en sort facilement, mon ami à un jour oublié cette règle et a fait une mise en vrille avec un pax à l'arrière, pourtant pas un passager bien lourd, et bien le rêve s'en transformé en véritable cauchemar, il s'est trouvé dans une vrille très stable ... mais qui ne voulait pas sortir, après bien de la bagarre et comme c'était un  bon pilote de voltige qui savait garder sang froid il a fini par récupérer l'affaire pas vraiment bien haut, 1 ou 2 tours de plus c'était cuit.. Un pilote de la patrouille de Bothelin s'est tué en PC7 il y a quelques années, on peut même aller au tas avec un CAP10 pourtant réputé fiable, ... mais parfois "spécial" dans certains cas de figures (vrille plate)..

Il faut aller voir comme part une vrille, pas utile de la laisser stabiliser, il faut surtout en tirer la leçon de ce qu'il faut faire  pour ne pas se mettre en vrille, et cela n'a vraiment  rien de bien compliqué, la plupart des départs de vrilles accidentels sont générés en dernier virage .. et dans ce cas savoir sortir de vrille ne sert plus  à grand chose, en dernier virage il y a des règles vraiment très simples et de bon sens qu'il faut impérativement respecter, sinon en effet ça risque fort d'être son tout dernier virage..

Dernière modification par Bee Gee (07-03-2014 12:26:17)

salut,

Pour appuyer ce que dit Bee Gee, ce qu'il faut surtout c'est de ne pas s'y mettre.

Les séances de mise en garde ne serve qu'à montrer aux pilotes que c'est dangereux et qu'il ne faut pas y aller. Ce n'est pas en 30 min de vol ou on aura vu une vrille "classique", un départ aile basse (dernier virage avec trop de pied), un départ aile haute (dernier virage avec du pied contraire), et des décrochages en virages que le pilote saura sortir de vrille à coup sur. Ou alors c'est mini une séance par an.
Alors oui, on botte du coté du palonnier qui est dur, mais bon... La position en tangage du manche peut aussi être importante.
Car vous prenez un pilote "lambda" et l'amenez faire un tour de Cap 10 ou autre et vous lui montrez une vrille, il sera bien souvent incapable de vous dire si ça tourne à droite ou à gauche.


Et bien que les voltigeurs soient tout de même bien plus à l'aise, faire une vrille en voltige aresti, c'est presque comme faire un tonneau ou une boucle : on tourne rarement plus de 1 tours et demi (des fois des 1 3/4) et c'est presque piloté. La preuve puisqu'on arrive à sortir pile poile au secteur (quand c'est réussi). Donc quand ca arrive quand le pilote ne s'y attend pas, c'est autre chose.
Par contre avec un voltigeur on peut faire des séances de mise en garde plus "avancées" car il a une résistance et une compréhension bien plus grande du phénomène. On voit donc les vrilles plates.


Maintenant, faire des vrilles sur un avion autorisé même s'il n'est pas catégorie A, c'est très bien je pense. Je n'en ai jamais fait, mais le comportement et particulièrement la sortie de vrille doit je pense être bien plus longue que sur un avion de voltige. Mais si c'est pour le dernier virage, on s'en fout : on est déjà mort...