Tu l'as entre les deux oreilles ce logiciel si tu connais la direction du vent et les numéros de piste...non?

Bonjour,

J'ai créé un tableau Excel 2007 qui pourrait convenir à ce que tu cherches.
Il suffit d'y entrer le code OACI de l'aéroport, la direction et la force du vent.
La piste la plus favorable apparaît en vert, les autres possibilités en orange, les vents arrières en rouge.
Le sens de la déviation que va subir l'appareil et sa force représentée par une icône et d'autres informations (longueur de piste, fréquence ILS, etc..)

Toutes les données sont extraites depuis le fichier Runways.xml créé avec MakeRwys.exe (utilitaire de Pete Dowson) et intégrées dans le classeur ce qui explique le poids (12 Mb).

Si ça t’intéresse.....

Vous êtes sérieux ? Il vous faut un logiciel pour déterminer la piste la plus face au vent et l'angle au vent ?

Et moi qui impose à mes élèves de savoir calculer un cône de local en tenant compte du relief de tête...

Bonjour à tous,

Merci bien pour vos interventions.

Pour être honnête, j'ai toujours eu quelques faiblesses avec les représentations géométriques mentales. Pour des raisons un peu personnelles, mon cerveau a tendance à rejeter ce qui a trait aux angles. J'avais tendance à me mélanger les pinceaux : quand on annonce "vent du XXX", je me demandais toujours si c'était l'origine du vent ou la direction dans laquelle il soufflait. C'est la raison pour laquelle je volais dans FS sans vent.

Mais j'ai décidé de changer et je vole désormais avec la météo réelle de ASN. J'ai maintenant bien intégré et mémorisé que "vent du xxx" donne l'origine du vent. Et avec l'intervention de Jackpilot j'ai (re)pris conscience que finalement c'est simple : il faut choisir la piste dont le numéro/l'orientation s'approche le plus de l'origine du vent pour lui faire face.

Merci Pat_59 pour ta proposition, je pense que je vais patienter pour le programme de AeRoLiNeR.

Mais qui sait, d'ici là, peut-être que mon besoin deviendra caduc avec de la pratique ?

Il y a un moyen simple: utilises la rose du conservateur de cap pour matérialiser d'où vient le vent ainsi que le QFU

pat-59

D'accord avec toi, mais l'ATC ne donne les éléments que 20 nm avant l'arrivée sur l'aéroport ce qui me parait tardif et peut poser problème dans la prépa de la séquence d’atterrissage .  La prog du FMC du MD11 prend du temps car si elle est trop tardive, l'avion fait n'importe quoi.

Merci Bee Gee pour ton astuce avec le conservateur de cap

Pour ceux qui veulent etre pragmatiques et ne se prennent pas trop la tête...

Avoir sous la main : les plaques d'approche et éventuellement les STAR (Standard Arrival)  de l'aeroport de destination et de l'aeroport de dégagement.

Caler le COMM 2 sur la fréquence de l'ATIS pour recevoir l'info, notamment de piste en service, le plus souvent à 30-50 nautiques de l'aeroport avec FS.

Sortir et pincer la ou les plaques concernées, jusqu' a ce que l'Approche confirme, entrer les frequences sur les NAV 1 et 2  et caler le cap de piste

Vous pouvez aussi prendre un pari sur les vents dominants et preparer votre approche disons pour une 24, noter les frequences et les caps, tranquille pendant la croisiere ou le debut de descente. Vous avez 50/50 d'avoir raison. Si l'ATIS vous annonce la 06 , il sera toujours temps de préparer la bonne piste. Si vous avez bel et bien la 24, vous aurez le temps de réviser une fois de plus vos chiffres.

Il est normal d'etre pret à changer de piste, (notamment les parallèles) en courte approche. C'est plus frequent qu'on le pense dans la réalité, souvent pour des questions de séparation du traffic. D'autant plus facile, lorsque l'on peut prendre les commandes soi meme pour executer la manoeuvre en douceur sans s'exciter a basse altitude sur tous le petits boutons des FMC/MCP, ...et lorsqu'on a pris le temps de préparer son vol et d'étudier toutes les options sur la table du Breefing Room (de la cuisine) bien avant de s'asseoir dans le sim.

Bee Gee a écrit:

SF-260 a écrit:

Merci Bee Gee pour ton astuce avec le conservateur de cap

J'ai été dans une autre vie instructeur IFR, sans être très connaisseur dans le domaine de la psycho je me suis vite aperçu qu'un certain nombre des mes étudiants rencontraient le même genre de problème sur l'orientation en générale. La méthode classique d'alors était basée sur le calcul mental, pas évident à appliquer par tous  (moi le premier !).

A partir de la rose du conservateur, on peut  facilement régler tous les problèmes d'orientation et de correction de vent sans trop d'effort, un bon pif dans le bon sens vaut mieux qu'un calcul exact mais appliqué à l'envers !

a+

Tiens, c'est marrant, parce que c'est un des premiers trucs que m'a enseigné mon FI en début de formation, pour l'intégration en tour de piste, je pensais donc que c'était la méthode "classique"...

Sur Bee Gee je renchéris : en vol, aux commandes d'un avion, quand la charge de travail augmente nos capacités mentales arrivent très vite à saturation, bien plus vite que quand on est tranquillement assis à son bureau. Une bonne pratique est de faire simple, visuel, et de réfléchir en ordres de grandeur quand vraiment il faut calculer qqch.

Quant à la piste, c'est toi qui pilotes, donc c'est toi qui choisis.
Si le terrain est contrôlé, la tour te donne une piste, mais si ça te convient pas pour une raison XYZ, tu peux en demander une autre. Bien sûr, il faut une bonne raison pour emm... tout le monde avec une telle demande, mais c'est toi le pilote, pas le contrôleur dans sa tour.
Si le terrain n'est pas contrôlé, c'est toi qui choisis.
Tu peux avoir des indications, comme un agent AFIS au sol qui t'indique une piste en service, ou d'autres trafics qui utilisent telle piste, mais ce sont des indications : ce n'est pas parce qu'un pilote utilise la 05 que tu dois impérativement en faire de même, c'est à toi de savoir pourquoi tu prends la 05 et pas la 23, et si tu trouves la 23 mieux adaptée à la situation, ben tu laisses l'autre finir ses manœuvres et dégager avant de venir te présenter en 23, en prenant bien soin d'annoncer ce que tu fais. L'autre peut par exemple poser avec du vent de dos en 05 parce que la piste est assez longue pour lui et que c'est plus court, ou simplement pour exercice (oui, ça s'exerce).
La direction du vent est un élément de poids dans le choix de la piste en service, mais ce n'est pas forcément le seul... quand le vent est très faible ou nul, d'autres arguments comme le QFU préférentiel, le relief, la commodité, la présence d'obstacles, etc. prennent le dessus.

A+
Antoine

Mon instructeur m'a toujours dit de prendre le n° de piste le plus rapprocher du c