mikayenka a écrit:

n666eo a écrit:

Tu sais ce qui serait sympa ? C'est qu'avant de poser de nouvelles questions, tu remercies ceux qui ton répondus, et indique si tu as compris ou non les réponses.
Le forum n'est pas un self-service. Donc désolé mais pour ma part, en ce qui concerne cette dernière question, tu chercheras tout seul.

Escuse moi n666eo! Je suis désolé, Je n’ai pas voulu être ingras envers vous. Au contraire je suis très reconnaissant pour toute les infos que que vous m’avez apportez jusque là.

Pour la question précédente, j’ai compris la réponse. C’est en fonction du pilote, de sa maitrise de son avion et de la météo.

Alors fais-le savoir ! Là le post se résumait à "je pose des questions, on me répond, je disparaît... je repose une autre question, etc, etc, etc..." C'est sensé être une communication, à double sens !

Sinon pour ta question, AIKY400 a répondu. Entre 500 et 700ft/min c'est pas mal pour préserver les tympans en descendant de 10000ft. Ensuite c'est toi qui voit. Si tu ne doit perdre que 2000 ou 3000ft, tu peux descendre plus vite, les oreilles ne risquent rien. La seule vraie limite, c'est que plein ralenti tu ne dépasses pas la VNE, ce qui te laisse une marge appréciable !

Dernière modification par n666eo (28-04-2015 19:12:01)

n666eo a écrit:

mikayenka a écrit:

n666eo a écrit:

Tu sais ce qui serait sympa ? C'est qu'avant de poser de nouvelles questions, tu remercies ceux qui ton répondus, et indique si tu as compris ou non les réponses.
Le forum n'est pas un self-service. Donc désolé mais pour ma part, en ce qui concerne cette dernière question, tu chercheras tout seul.

Escuse moi n666eo! Je suis désolé, Je n’ai pas voulu être ingras envers vous. Au contraire je suis très reconnaissant pour toute les infos que que vous m’avez apportez jusque là.

Pour la question précédente, j’ai compris la réponse. C’est en fonction du pilote, de sa maitrise de son avion et de la météo.

Alors fais-le savoir ! Là le post se résumait à "je pose des questions, on me répond, je disparaît... je repose une autre question, etc, etc, etc..." C'est sensé être une communication, à double sens !

Sinon pour ta question, AIKY400 a répondu. Entre 500 et 700ft/min c'est pas mal pour préserver les tympans en descendant de 10000ft. Ensuite c'est toi qui voit. Si tu ne doit perdre que 2000 ou 3000ft, tu peux descendre plus vite, les oreilles ne risquent rien. La seule vraie limite, c'est que plein ralenti tu ne dépasses pas la VNE, ce qui te laisse une marge appréciable !

À ce taux là ça change tout! il va faloir que je monte moins haut et que je commence à déscendre plus tôt.

Merci!

En montée il s'agit d'une diminution de pression, beaucoup plus facile à compenser. Quand tu plonges, c'est la descente (augmentation de pression) qui est souvent douloureuse. La remontée se fait beaucoup plus facilement, même s'il faut compenser aussi.

n666eo a écrit:

En montée il s'agit d'une diminution de pression, beaucoup plus facile à compenser. Quand tu plonges, c'est la descente (augmentation de pression) qui est souvent douloureuse. La remontée se fait beaucoup plus facilement, même s'il faut compenser aussi.

D’accord!

Il y a une chose que j’ai remarqué depuis quelque temps pas avec le baron seulement.

Quand j’ai les gaz au ralentie et je compense l’avion avec la trime l’effet n’est pas le même lorsque la puissance des gaz est en avant.

L’effet est multiplié par 3 ou même plus lorsque les gaz sont sur ralentie. Cest comme si un seule cran sur la trime est l’équivalent de 3 voir 4 crans.

Cet effet ce produit réelement ou pas?

Degseth a écrit:

La descente d'urgence, si ce n'est pour une raison de décompression explosive, il n'y a pas vraiment de raison... et après une décompression explosive, les tympans ne sont plus vraiment un problème...

Feu cabine ou autre (début d'incapacité pilote et c'est le seul pilote) ...

De base, la position decollage est en general au milieu. Ca peut parfois changer en fonction du centrage.
L'ideal : tu decolles, tu stabilises ton avion en montee a la vitesse de montee, tu compenses et tu notes la position du trim. Ce sera ta position de trim decollage pour tes prochains vols avec le Baron et un chargement relativement similaire.

Pour le CV : AIL, pour Aileron trim, LWD pour Leftward, RWD pour Rightward, respectivement a trim aileron a gauche et a droite. La grosse molette au-dessus est pour le trim de direction (RUD pour Rudder trim), idem pour gauche et droite.

Dernière modification par n666eo (24-09-2015 22:14:44)

Et oui, il y a beaucoup à apprendre avec un "petit" avion comme le Be58,.....  le terme "petit avion" m'incommode fortement et est généralement employé par les journalistes qui n'y connaissent rien et a souvent un sens quelque peu péjoratif.

Nous nous sommes des pros de l'aviation, la seule distinction est "avion léger" et "avion lourd", la limite entre les 2 est la masse, ce qui fait moins de 5.7 tonnes soit 12500 livres est "avion léger" au dessus ce sont les "avions lourds", mais la nuance ne s'arrête pas là, les règles de certifications sont différentes entre les 2 catégories, les léger étant certifié selon la norme FAR23   les lourd FAR ou JAR 25 (il existe cependant des nuances sur certains avions qui sont un peu à cheval entre les 2 catégories comme certains bi turboprop)

Donc l'avion léger apprend l'essentiel le plus important du métier de pilote lorsqu'on fait sa formation, la rigueur demandée est la même, ce qui va ensuite faire la différence ce sont la complexité des systèmes et des règles d'exploitations, il n'empêche que le pilotage de base reste exactement le même.

Le Baron est donc un avion léger non pressurisé à moteur atmosphérique, la meilleure plage d'utilisation est entre les FL 60 et 100,  au FL 60 on aura la meilleure vitesse, au FL100 la meilleur économie, voler plus haut n'a aucun intérêt.

Or nous voilà entre le Fl60 et 100, juste au meilleurs endroit pour givrer lorsque les conditions météo sont givrantes, à bord d'avion pas vraiment bien dégivrés, il faut être très prudent avec ce genre de machine en vol IFR, et savoir ne pas partir dans n'importe quelle conditions.  C'est bien plus simple avec un jet qui traverse ces couches rapidement et qui va rejoindre le ciel le plus souvent bleu de la stratosphère.

Du fait qu'on se limite en descente à - 500 ft/min nécessite une autre méthode que les fameux 3° utilisés couramment sur les avions pressurisés. -500 ft/min est une valeur de confort pour des passagers non habitués à la manœuvre de Valsava

https://fr.wikipedia.org/wiki/Man%C5%93uvre_de_Valsalva

Selon le cas le CDB se doit ne pas accepter une proposition d'un contrôleur qui lui ferait prendre un taux de descente exagéré, le patron c'est toujours le CDB et personne d'autre !

Bienvenu à bord des avions légers, si importants dans la formation initiale des pilotes, et on dit que les 15 premières heures dans la formation d'un pilote sont les plus importantes, c'est là qu'on acquiert les bonnes ou les mauvaises habitudes, et dans une situation d'urgence ou de stress on revient toujours inconsciemment à ce qu'on a appris en tout premier, ça fait partie de notre instinct de survie.  Il faut donc mettre les tous meilleurs pilotes-instructeurs dans cette phase de formation initiale. Hélas parfois on y met des brêles qui n'ont pas été capables d'aller plus loin dans le métier ...

a+!

Dernière modification par Bee Gee (25-09-2015 10:31:37)

Le badin indique une IAS à l'intérieur (sur l'arc vert). L'arc blanc de 135 à 190kts à la louche indique une TAS. Sauf que la TAS dépend entre autre de la température. D'où la température indiquée en haut que tu dois régler toi même, afin que l'échelle de TAS soit correcte.

Je ne veux pas dire de bêtises, mais il me semble que ce dispositif est très peu utilisé en réalité, et d'ailleurs peu d'instruments en sont pourvus.

Pour l'OAT, elle est sensée être affichée sur la gauge à gauche dans le VC, au-dessus des breakers, mais elle n'est pas fonctionnelle dans le Baron par défaut... J'ignore si celui de Carenado a une OAT fonctionnelle. Il te faudra donc faire sans...

Dernière modification par n666eo (12-05-2016 22:07:21)

Excusez moi mais j'ai pas très bien compris!

Il y a effectivement un bouton sur lequel on peut faire un réglage. Mais la graduation est de -10 à 16. Il y a pas un problème là?

Comment s'y prendre?

C'est aussi simple que cela:

On tourne le bouton jusqu'à faire coïncider son niveau de vol avec la température statique ou OAT

Par exemple on vole au FL 90 et il fait 0° , on tourne le bouton pour faire coïncider 90 (secteur blanc mobile)  et 0 sur la partie fixe.

Si on lit par exemple IAS 160 kt, la TAS lue est alors de 185 kt

Dans la pratique courante on ne l'utilise pas en école de formation en France car on prétend former des pilotes "intellos" (c'est pour rire !... quoique !), donc on fait faire de tête le calcul au stagiaire selon la règle approchée, cela sert à voir les capacités de faire plusieurs choses en même temps, calculer de tête assis derrière son PC est assez facile, dans un avion, en pilotant à la main, et s'y on ajoute la turbulence, c'est une autre affaire !

Corrections à apporter:

1% par tranche de 600 ft  et 1% par tranche de 5° différent du standard

dans notre exemple au FL 90 correction d'altitude: +15%  >>>  160 + 15% = 184 kt

correction de tempé,
.... tempé standard au FL 90   15 - 18 = -3°  (décroissance de 2° par 1000 ft)  si on lit zéro sur le thermomètre on est presque dans la tranche de 5° au dessus du standard, soit presque 1% de plus au résultat final soit  env 185 kt, on retombe sur nos pieds

Bon sur le Baron de FS ..... on est tranquille la tempé on s'en fout !  il n'y a pas de thermomètre ! sont sympas chez MS ...

Une des choses les plus difficiles à mesurer dans un avion est la température, car on ne peut jamais totalement échapper à la température d'impact et à l'échauffement dynamique, mais à ce niveau cela n'a que peu d'importance.

Enfin cette méthode n'est valable que sur des avions lents ne volant pas trop haut, disons en dessous de 200 kt et du FL200 pour fixer les idées

Au delà cette démarche simpliste... et précisons le nettement: de toute manière fausse sur le principe..., ne fonctionne plus, on doit passer par le nombre de mach et la température statique..

Cette méthode pourrait aussi être utilisé sur un Baron en utilisant un tableau ou un computer, dans notre exemple:

160 kt IAS au FL 90 = mach 0.285 

la vitesse du son ne dépend que de la température statique, elle vaut 661 kt à 15°   et 645 kt à 0° 

dans notre exemple   645 * 0.285 = 184 kt

Cette dernière méthode est la seule valable car elle couvre tous les avions en service y compris en vol supersonique.

Comme la démo est incomplète logiquement devraient  suivre des questions...

Dernière modification par Bee Gee (13-05-2016 09:37:44)

un arrondi. Pour les calculs on est autour de ISA + 5°.

Tu trouveras rarement des abaques plus précises... Pour exemple, sur un C172, les perfs sont données à ISA et ISA + 20°C. Donc arrondir ISA + 3° à ISA + 5° c'est déjà pinailler...

????

On a ce qu'on a... On ne contrôle pas la température extérieure aux dernières nouvelles...
Vais essayer d'être plus clair. Dans l'exemple de BeeGee on est effectivement en ISA + 3. Si tu veux faire dans le détail, il indique qu'il faut majorer la TAS de 1% par tranche de 5° au-dessus de la température standard.
Donc à ISA + 5° on majore de 1%, à ISA + 10 on majore de 2%, à ISA + 15, on majore de 3%, etc, etc, etc...

Et à ISA + 3 ? Ben tu fais le calcul, il faut majorer de 0.6%...

Tu penses être capable de majorer de 0.6% de tête en vol ? Moi pas... Alors 1% ça va très bien comme approximation. C'est facile à faire et la différence est négligeable.