Bee Gee a écrit:

Le tuto proposé par n666eo est une excellente référence, c'est exactement ce qu'on demande lors d'un test de qualif IR professionnel qui ouvre la voie au métier de pilote, on est tous passé par ce trapèze volant.

Tu peux voir qu'au niveau du calcul de l'emport mini de carburant c'est pas compliqué c'est même très simple, pas utile de chercher des poux dans la tonsure comme tu cherches inutilement à le faire.

Cette préparation est très complète et lors de l'examen l'examiné fait son briefing sur cette base à l'examinateur qui ne va pas manquer de lui poser les questions pièges habituelles,......... mais l'essentiel n'est pas là.

C'est en vol qu'il va t'attendre au tournant, par exemple, dans une phase de croisière, il peut te dire "je suis le client à bord de votre avion dans le cadre d'un vol d'affaire, je dois changer mes plans, il faut m'amener à Basle tout de suite !"  il faudra que tu sois capable de lui répondre très vite si c'est faisable ou non selon ton autonomie restante, c'est pour cela qu'il faut des règles simples de bon sens, et être capable d'évaluer en permanence l'autonomie et la distance franchissable restante, comme j'ai été instructeur j'ai vu des candidats perdre une partie de leurs moyens sur une simple question comme celle là et foirer le reste du vol, même si je les y avait préparé.  Evidemment tu vas pas aller à Basle, mais il ne va pas louper te faire faire une approche radio compas N-1 à la main en IMC simulé, et là mec, même bien entrainé tu vas en chier grave ! rires !

Alors étudie de près ce tuto tu vas apprendre plein de choses, sous réserve de bien tout en comprendre le sens.

Tout d’abord je veux remercier n66eo pour cet excellent tuto. Je le trouve très complet et riche en info.

Cependant et vous vous en doutiez certainement, j'ai des questions car je n'es pas tout compris dans le tuto.

Observation et remarque:

J'avoue que je n’imaginais pas la préparation d'un vol présenté de cette façon. Je suis étonné de voir que le vent n'est pas pris en compte pour la montée , la croisière, etc.. Et à ma grande surprise je constate que les distances développées des procédures SID ne sont pas pris en compte non plus!
J'aime bien l'analyse météo qui a été faite. Mais je suis encore étonné que malgré les cumulonimbus noyés dans les couches et le givrage prévu que le vol soit maintenu.


Questions:

1- A la page 15, Calcul carburant et LOG de navigation, comment et sur quel base à été estimé les 10USG d'attente sur le NDB de VALENCE?

2- Sur la carte SID Départ MEZIN 8D (page 26), on voit une distance développé (distance totale de la procédure) de 63nm, alors qu'il n'y a que 50nm qui a été retenu dans le LOG de navigation. Pourquoi?

3- A la page 15, il y a deux schémas qui représentent l'attente à VALENCE et à SAINT YAN. Que signifie respectivement 328 et 179?

4- Toujours à la page 15, dans le tableau GESTION CARBURANT EN VOL, par déduction je comprend que la ligne "Qmini DGT Proc(dest)+carbu DEGT+RF" représente la conso de l'étape + la conso du carburant de dégagement = 29+23=52.
Sauf que c'est 51 dans le tableau. J'ai pas vraiment compris. Mais je comprend qu'après le dégagement vers SAINT YAN il me reste 25USG.
C'est pas vraiment clair:
Si je reprend exactement la ligne:
Qmini DGT= (dest) + carbu DEGT +RF= Quantité minimale dégagement = Délestage  + carburant dégagement + réserve finale
                                                                                              = 29 + 23 + 18
                                                                                              = 70   
Je ne comprend pas trop là!

5- A la page 17 il est dit que la réglementation FTO exige l'emport de 120USG mais je ne comprend pas vraiment le comment du pourquoi. Et ce que je n'ai pas compris du-tout c'est le MOM/100.

A la page 16, je vois que la colonne MOM/100 est lié au centrage de l'avion, cela dit je ne comprend pas pourquoi on a soustrait 983lbs à la masse de l'avion.
J'ai fait un test dans FS, chaque fois que j'ajoute un passager de 170lbs sur les sièges, je constate effectivement que çà joue sur l'équilibre et le centrage de l'avion. Mais quel est le rapport avec la masse de 3983lbs abaissé à 3000lbs pour le centrage? 

En attendant vos explications, je continue à chercher.

Encore merci pour ce magnifique tuto bien détaillé. (j'ai déjà commencé à reproduire les tableaux de LOG sur exel pour mes vols)

Dernière modification par mikayenka (08-01-2017 04:44:23)

Trop de questions à la fois !  une question et ensuite une autre question

Pour la une on utilise des valeurs forfaitaires qui couvrent largement la majorité des cas. Mais rien ne t'empêche de majorer ces valeur si tu le juge bon,

2-  Errare humanum est, perseverare diabolicum ! rires !

3-  théorique et pas franchement très utile, ne fonctionne que si la trajectoire d'éloignement est nominale, le chrono reste la base, la référence. A propos à qui servent les valeurs 298°, 219° ?

4-  je passe mon tour ça va me fatiguer ! rires !

5-  apprends pour commencer ce qu'est le centrage d'un avion et surtout quel est son importance, la base de calcul est toujours masse, bras de levier, moment. Le centrage peut être défini plus simplement sur un graphique.

Pour finir conduire un vol, piloter un avion c'est pas de la micro mécanique, c'est surtout de la jugeote. Faire simple et de bon sens. Toujours. Fais ta propre expérience en vol même s'ils sont virtuels.

Dernière modification par Bee Gee (09-01-2017 13:41:12)

mikayenka a écrit:

Je déduis donc que plus la valeur est faible et plus le centre de gravité se situe à l'avant et inversement (plus la valeur est élevée et plus le centre de gravité est situé à l’arrière de l'avion.

POH Section 6 ("Weight and balance"), page 6-6: le point de référence ("Reference Datum") est indiqué sur le schéma.
http://www.beechcraft.com/customer_supp … on%206.pdf
La méthode de calcul du centrage est détaillée page 6-15.

mikayenka a écrit:

Sauf que on doit pouvoir se retrouver entre 74 et 86.

On doit se trouver a l'intérieur de l'enveloppe du graphique page 6-13.

Il y a des explications supplémentaires dans l'annexe 5 "Carburant" du tutoriel.

Dernière modification par Chandelle (09-01-2017 14:44:22)

Bee Gee a écrit:

Concernant le centrage l'important est de savoir ce qui se passe en cas de centrage en avant de la limite de centrage avant et en arrière de la limite de centrage arrière, quels en sont les dangers..... et si danger il y a !

que représente 24 lbs en USG ? et quelle en est  l'importance relative sur le résultat final ?

Pour commencer sur ce sujet il faut absolument visualiser tout cela sur un abaque, voir l'influence de chaque zone, voir l'influence du délestage de carburant entre réservoir plein et réservoir vide.

Pour apprendre les bases de chez basic, ce tuto est très valable pour un pilote qui a passé ses théoriques, et il faut avoir ces bases que tu dois aller chercher ailleurs

Tapes sur google "abaque de masse et centrage avion"  tu vas trouver des tas d'abaques pour divers avions et divers sites qui traitent du sujet.

Ce qui compte c'est comprendre les grands principes et non commencer par le détail inutile.

J'ai trouvé ici un cours sur le centrage.

Ça à l'air d'être une espèce de compromis entre la manœuvrabilité et la stabilité tout en restant dans la limite du graphique.

Dans le cas de notre tuto on a un centrage légèrement avant. D’après le cours un centrage trop avant limite la manœuvrabilité. Mais on reste toujours dans les limites du graphique (entre74 et 86).

Donc pas de crainte à avoir.
si on a une centrage en avant du foyer complet, en cas de perturbation l'avion va piquer et retrouver sa position tout seul.

Mais c'est quoi exactement le foyer complet? Il y a 3 foyers (voilure, sans empennage et avion complet)

Sur le schéma le F c'est bien le foyer complet?

Dernière modification par mikayenka (09-01-2017 17:35:54)

Bee Gee a écrit:

Bon début.

maintenant trace le même genre de centrogramme pour ton Baron, mets 4 pob,   50 kg en soute, matérialise où se trouve le centre de gravité avec le plein carburant et sans carburant, rejoint par une ligne ces 2 points, ce sera la ligne de migration du centrage en fonction du délestage de carburant, ainsi tu sauras si il n'y aura pas de surprises à ce niveau. Les constructeurs mettent les réservoir dans la voilure, donc proche du centre de gravité à vide, de cette manière on limite la migration du CG, certains avions légers ont des réservoirs avant et arrière, il y a intérêt à "chouffer" la chose de près.

Pour calculer le centre de gravité du BE58 il faut avoir la corde aérodynamique moyenne et les valeurs du bras de levier.

Le ficher que j'avais trouvé était pour le DR400 à titre d'exemple.

J'ai trouvé les valeurs du bras de levier pour le baron58.

Dernière modification par mikayenka (09-01-2017 20:24:16)

Bee Gee a écrit:

Et bien maintenant reprends tes calculs en mettant 0 de carburant, pointe le dans le diagramme, rejoins les points avec et sans carburant, tu pourras ainsi visualiser la migration du centre de gravité en fonction du délestage.

Les réservoirs étant dans la voilure, cette migration devrait être à priori modérée,

Refais aussi le point avec la quantité max de carburant (res sup)

Vérifies si tu peux encore voler avec 6 POB, quel emport de carburant est encore possible

Amuses toi de voir quelle masse il faut mettre en soute et 6 POB  pour atteindre la limite de centrage arrière (si elle n'est pas déjà dépassée !).

etc.

tu en apprendras bien plus que seulement suivre pas à pas un tuto et faire du travail de chimpanzé,  Il faut surtout comprendre ce qu'on fait c'est bien plus important que faire des calculs à 2 chiffres après la virgule,... la conduite d'un vol c'est pas de la micro mécanique...

C'est comme la dérive en vol, mieux vaut faire une correction au pif dans le bon sens plutôt qu'un calcul au pouième.... mais appliqué à l'envers. .......  Bon sens paysan, toujours, surtout.

...

Effectivement avec 3 passagers sans bagage, y a pas un grand changement après un délestage de 70USG. On est légèrement moins "limite avant" qu'avant le délestage.

Par contre avec 6 passagers on est gravement limité pour le carburant.

par exemple avec 6 passagers sans bagage on peut remplir les réservoirs que de 80USG seulement. Mais le centre de gravité de 82 se situe entre la limite avant et la limite arrière on va dire pratiquement au centre.

Avec 3 passagers sans carburant on a un centrage entre 79 et 80 entre les limite avant et arrière assez au centre.

Toute façon le meilleur emplacement c'est entre les deux limites bien au centre. 50/50 manœuvrabilité et stabilité.

Dernière modification par mikayenka (12-01-2017 02:56:36)

Je reviens juste sur le baron volant aux Bahamas, les performances de cet avion sont différentes de celui d'FS parce que c'est un baron 58 TC, donc turbo chargé.

En plus du turbo, les moulins sont passés à 325cv. Les manettes sont inversées puisque cest une vieille version.

Il y a pleins de variantes, il y a meme une version pressurisée, le 58P.

La version de fs et de Carenado correspond à la plus proche de la version actuelle, le G58.

Même si on ne cherche pas la précision à la virgule prêt dans les calculs, çà n'empêche pas de justifier des valeurs qu'on a trouvé.
Or dans le tuto y a quand même des chiffres qui apparaissent sans explications.

Par exemple, d'où sort les 45minutes déposés pour les deux plans de vol? A partir de quoi on a trouvé 45minutes?

Dernière modification par mikayenka (12-01-2017 18:13:17)

antoine a écrit:

mikayenka a écrit:

Par exemple, d'où sort les 45minutes déposés pour les deux plans de vol? A partir de quoi on a trouvé 45minutes?

Peut-être grace à l'instrument principale (le pifomètre).
Pour les EET, je prends la distance totale, je multiplie par le Fb "moyen" (on va pas s'emmerder à découper montée, croisière, descente, approche, ...) et je rajoute entre 5 min et 1.5 fois le temps trouvé. 5 min si je sais que je ne vais faire que de la ligne droite. 1.5 fois le temps si je sais que je vais beaucoup tourner.
3 minutes après ton EET, les secours commencent à se demander ou tu es ;-)

Salut Antoine.
Ok! C'est tout simple alors.

Tu sais qu'il existe plein d'aéroport qui ont des ARC DME à l'arrivée.
Pour le schéma, admettons que la procédure STAR de notre aéroport aboutit sur un ARC DME jusqu'à l'IAF. Comment je vais évaluer la distance? La pifomètrie c'est bien beau mais c'est pour les expérimentés et les habitués.
Non sérieusement çà a peu d'importance de calculer la distance sur l'ARC DME pour rejoindre l'IAF?

antoine a écrit:

BE58 a écrit:

Il y a pleins de variantes, il y a meme une version pressurisée, le 58P.

Et avec un STC une version turbine ;-) La classe absolue ;-)

Pour voler en turbine autant prendre un Duke :-)

Le baron est une machine formidable et je ne suis pas sur qu'une sur-motorisation lui soit profitable.

Un baron c'est comme un Mooney avec 2 moulbifs... racé, vif, réactif, performant.... Loin de son lourd petit frere, le bonanza.

Un rêve pour moi!

As tu deja volé en Mooney?

Avec les réservoirs en bout d'aile, le ressenti s'est inversé.

Je ne parle pas du mien, mais j'ai longtemps vole avec mon père qui a un paquet d'heure sur Mooney, M20J et bravo gx.

Il a fait aussi du 310, mais le baron et le mooney reste dans la même veine en terme de mania et de ressenti :-)

Apres c'est comme une bagnole, l'appréciation est fonction du pilote!

Heureux d'avoir ton RETEX comme dise les verts!

Bien sûr BeeGee, le comportement est à voir en fonction du rôle de la machine.
Je réagissait simplement au fait que BE58 décrivait le Baron comme vif et réactif, ce qui, selon mon expérience, n'était pas vraiment des qualificatifs adaptés à cette machine. Les quelques heures de 310 que j'ai faite étaient effectivement sur un R, ce qui peut expliquer ma préférence pour cette machine. Mais le point principal, c'est que pour l'une comme pour l'autre, il s'agissait de vols de prise en main et de découverte de la machine, avec beaucoup de mania. Pas de l'IFR long range.

Je ne juge donc pas de la qualité de chaque machine, mais bien seulement du caractère vif et réactif, qui selon moi, sied mieux au 310 qu'au Baron...

Dernière modification par n666eo (13-01-2017 11:05:40)