Merci, et oui je vois.

Et pour mes questions 2 et 3, y'a-t-il quelqu'un pour m'aider ?

Merci

pour la question2, je ne sais pas s'il faut vraiment suivre le tracé sur la carte, de plus, ils ne te disent pas comment le faire exactement. Maintenant je peux me tromper.

C'est pour cela que je voudrais savior comment on fait en réel .

Pour la 3, cela veut tout simplement dire (je peux me tromper sur ce coup) qu'il ne faut pas que tu sois à plus de 14 000 pieds lorsque tu passes ce point.

Oui je pensais avoir compris, mais d'habitude il est simplement mentionné : "FL 140MAX" par exemple, il n'y a pas le "R" pour "Request"

Dernière modification par Armand42 (27-09-2015 10:52:34)

AIKY400 a écrit:

Peut être qu'il faut que tu sois réellement au FL140. Parce que si tu dis FL140 MAX, ça veut dire que tu peux descendre mais tu ne dois pas être  plus haut que le FL140. Mais je pense qu'avec "R", tu dois passer le point exactement au FL140. A confirmer.

C'est pas faux .....

Merci Thomas.
C'est plus clair.

Par contre, je ne sais toujours pas pourquoi il faut systématiquement  intercepter le LOC avant le Glide .. ?
J'ai fait l'inverse en simu et ça a marché.

Que risque-t-il de se passer si l'intercepte le glide en premier, puis le LOC peu de temps après ???

Armand42 a écrit:

Merci Thomas.
C'est plus clair.

Par contre, je ne sais toujours pas pourquoi il faut systématiquement  intercepter le LOC avant le Glide .. ?
J'ai fait l'inverse en simu et ça a marché.

Que risque-t-il de se passer si l'intercepte le glide en premier, puis le LOC peu de temps après ???

Le principe est de ne pas descendre dans la nature sans qu'on soit sur l'axe localizer. Tu as le même principe sur les approches de non précision NPA (localizer seul, VOR, ADF) ne pas descendre tant qu'on est pas dans la fourchette réglementaire que j'ai oubliée...

Certes certains avions peuvent te guider sur le glide avant que de te guider sur le localizer, c'est pour faciliter le suivi de l'ILS, c'est jamais facile de capturer un glide par le haut parce qu'on a attendu la capture du localizer.

Pour ta question 3 j'avoue ma perplexité.. on voit souvent sur les trajectoires de départ, des points ou des SID limitées en niveau pour la planification plan de vol (ex SID réservées aux PLN maxi FL 195).

J'ai regard sur le routier espace inférieur pour voir si le point NORKA aboutissait dans une des zones militaires au dessus de la mer, mais je ne crois pas que ce soit l'explication.

Edit : doublon avec Orangina !

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (27-09-2015 12:06:28)

Merci à toi aussi Piolotepasvirtuel, avec toutes vos explications je vais pouvoir fermer le post.

Ah non, AIKY400, .... c'est au PA !
Tu as raison, en manuel ce sera moins rectiligne !!!

Mais, je pense que je vais le faire en manuel un de ces jours ...et je comparerai avec cette trajectoire.

Bonne journée,

Armand42 a écrit:

Bonjour,

Nouvelle question :

L'approche ILS mentionne la balise BAS 111,35, mais d'après la légende, un simple carré, ce n'est qu'une balise DME !  Alors qu'est qui donne le LOC?
Pas le VOR BTA 114,15, puisque ce n'est pas cette fréquence qu'on entre dans le PA ???? !!!

Comprend plus  !!

BAS 111.35 est la fréquence de l'ILS.

Un ILS c'est :

- un localizer, à Bastia, son indicatiif est BAS et sa fréquence 111.35 Mhz.
- un glide ,sa fréquence à Bastia est 332.15 Mhz.
- éventuellement un DME, c'est le cas à Bastia comme pour le VOR "BTA".

C'est transparent pour le pilote: afficher 111.35 permet de recevoir ces 3 éléments radioélectriques.

Vas sur la carte AD2 ADC 01 de Bastia du SIA, tu y verras la localisation des antennes du localizer (LOC) forcément au bout de la piste 34 ainsi que le glide et DME (GP/DME) à droite au tout début de la piste.Tu trouveras le détail des moyens de radio nav sur la page AD 2.19.

Dans ton FMS , pour l'approche, tu affiches la fréquence de l'ILS (tu auras tout) et si ton avion le permet, tu peux aussi afficher un VOR. ET on n'entre rien dans le PA... le PA fait ce que tu lui demandes : suivi ILS ou VOR ou simple cap.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (29-09-2015 16:57:24)

Pour respecter un peu plus la trajectoire et ce que m'a dit thomas

on essaie en général d'intercepter un ILS sous un angle maximum de 30°

J'ai fais une petite épure, basée je crois, sur le principe de l'arc DME.

Pour passer du cap 148 au cap 341 je vais donc faire un virage de 193°
Je divise cette valeur par 30° (angle maxi d'interception de l'ILS) et je trouve 6,2 (voir 1 sur le croquis ci-dessous)

J'ai identifié que le NDB BP369 était à 300° lorsque je suis à 13 NM et que je dois commencer mon virage, je vais donc décrire, par rapport au NDB, un angle de :
341-300=41° (voir 2 sur le croquis ci-dessous)



Je divise donc cet angle de 41° par le nombre de fois qu'il y a 30° pendant mon virage de 193° :
41/6= =6,6 soit 7°

Je vais donc changer de cap d'un incrément de 30°, tous les 7° indiqué par l'ADF (voir 3 sur le croquis ci-dessus)



Et hop, le résultat est le suivant : j'intercepte bien l'ILS sous un angle d'environ 30°, et ça passe bien !
Et je fais un bel arrondi 



Je ne sais pas si je suis dans le vrai, mais bon, ça m'a amusé un peu.
Et j'ai fais cette approche 4 fois, et ça a marché à chaque fois !!

Dernière modification par Armand42 (29-09-2015 22:06:03)

n666eo a écrit:

Intéressant en effet. Et félicitations pour les calculs et leur mise en pratique.
Bon, dans la réalité, je ne pense pas qu'il y ait un seul pilote qui s'amuse à faire ça...

Je m'en doute bien ..
C'est l'avantage de la simulation

Armand42 a écrit:

Pour respecter un peu plus la trajectoire et ce que m'a dit thomas

on essaie en général d'intercepter un ILS sous un angle maximum de 30°

J'ai fais une petite épure, basée je crois, sur le principe de l'arc DME.

Pour passer du cap 148 au cap 341 je vais donc faire un virage de 193°
Je divise cette valeur par 30° (angle maxi d'interception de l'ILS) et je trouve 6,2 (voir 1 sur le croquis ci-dessous)

J'ai identifié que le NDB BP369 était à 300° lorsque je suis à 13 NM et que je dois commencer mon virage, je vais donc décrire, par rapport au NDB, un angle de :
341-300=41° (voir 2 sur le croquis ci-dessous)

http://img15.hostingpics.net/pics/798955epure.jpg

Je divise donc cet angle de 41° par le nombre de fois qu'il y a 30° pendant mon virage de 193° :
41/6= =6,6 soit 7°

Je vais donc changer de cap d'un incrément de 30°, tous les 7° indiqué par l'ADF (voir 3 sur le croquis ci-dessus)



Et hop, le résultat est le suivant : j'intercepte bien l'ILS sous un angle d'environ 30°, et ça passe bien !
Et je fais un bel arrondi 

http://img15.hostingpics.net/pics/779139bta.jpg

Je ne sais pas si je suis dans le vrai, mais bon, ça m'a amusé un peu.
Et j'ai fais cette approche 4 fois, et ça a marché à chaque fois !!

Ta démarche est très bonne, mais tu peux la simplifier

j'aime bien des gens comme toi qui cherchent par eux même une solution, quand j'étais instructeur IFR, j'utilisai cette méthode, j'exposais un problème de ce genre à mes étudiants en leur disant "démerdes toi de trouver une solution pour la séance de simu de demain", évidement on en rediscutait avant pour les guider et les corriger et le plus souvent de simplifier le tir comme je te le conseille.

Lisez donc le Fana de l'aviation et l'aventure AIR BLEU qui a précédé Air France et la Postale, à l'époque il y avait à bord des Caudrons Simoun un pilote et un radiotélégraphiste.  il y avait à cette époque  en France une petite vingtaine de station gonio au sol et une demi douzaine de terrain équipés pour l'approche.

En croisière le radiotélégraphiste demandait des relèvement aux stations sol en morse qu'il traduisait en position sur sa carte, en approche la méthode était très semblable à l'approche de Bastia avec ce qu'on appelait des approches par variation de QDM.  Le gonio c'est très précis, presque aussi précis que le loc d'un ILS, bien plus précis qu'un ADF et même mieux qu'un VOR,

Ainsi les équipages faisaient de nuit par tout temps des approches par variation de QDM, avec un pilote pilotant aux instruments un avion peu stable et pas très fiable, le télégraphiste demandait en morse des QDM à la station qu'il transmettait au pilote et ce dernier devant matérialiser tout cela dans sa tête sans aucun support matériel, les très bons équipages se posaient avec des visi et plafond de nos jours inavouables !

Cette approche par variation de QDM a fait les années de gloire de la méthode selon "l'évangile St Yan" jusque dans les années 60, les gars en Caravelle de cette époque auraient été encore capable de faire une telle approche en cas d'avarie grave de tous instruments de radionav,  une seule VHF était suffisante évidemment ils ne travaillaient plus en morse mais en phonie. "St Yan approche pour un QDM vers vous" 'l'autre" "QDM 360° !"  et au pilote de calculer son cap, compte tenu du vent, pour rejoindre l'axe de la piste 33 de LFLN.  c'était un bon sport cérébrale !

Pensez y donc un peu, jeunes gens installés bien douillettement dans un Airbus qui fait presque tout à votre place ! rires !


Enfin Michel Micpni me confirme bien l'usage de l'info TACAN par les pilotes militaires comme mentionné dans mon précédent message.

Dernière modification par Bee Gee (01-10-2015 11:18:08)