Bonjour Marcstrasb

Je ne sais pas si ça peut t'aider mais j'ai ressorti le petit mémo que j'avais fait pour moi.
Voilà ce que ça donne dans l'ordre en partant du "cold & dark" :

    Générateur sur ON.
    Commandes d'arrivée de carburant sur ON.
    Magnétos sur ON.
    Commande de mélange sur RICH (tout en arrière).
    Commande de l'hélice sur 100% (tout en avant).
    Gaz légèrement ouverts (1/4 de pouce).
    Dévisser la pompe d'injection de carburant.
    Injecter du carburant (5 injections à température normale).
    Introduire une cartouche de starter Coffman
    Actionner le starter et injecter du carburant jusqu'au démarrage du moteur.
    N'ouvrir un peu plus les gaz que lorsque le moteur commence vraiment à tourner régulièrement
    (note : le jugement se fait à l'oreille).
    Revisser la pompe d'injection de carburant.
    Refermer le clapet du starter.
    Allumer les feux de navigation.

Did-moi si ça t'aide.
De mon côté je vais le reprendre en mains pour vérifier tout ça.
Il y a longtemps que je n'ai pas piloté cet oiseau mais je me souviens qu'il faut méchamment surveiller l'ouverture du radiateur sinon ça crame grave.

Pops

C'est re-moi.

Je viens de m'aviser que j'aurais dû aussi mettre le paragraphe d'avant (préparation du cockpit). Car il y a des détails qui peuvent être utiles pour la suite (par exemple l'ouverture du radiateur) :

Préparation du cockpit

    Canopée ouverte.
    Frein de parking serré.
    Vérifier la quantité de carburant..
    Levier d'ouverture du radiateur sur FULLY OPEN (tout en avant).
    Altimètre réglé sur l'altitude du terrain (touche B).
    Ventilation du cockpit ouverte.
    Tester le libre mouvement du manche et des palonniers.

Mise en route du moteur

    Générateur sur ON.
    Commandes d'arrivée de carburant sur ON.
    Magnétos sur ON.
    Commande de mélange sur RICH (tout en arrière).
    Commande de l'hélice sur 100% (tout en avant).
    Gaz légèrement ouverts (1/4 de pouce).
    Dévisser la pompe d'injection de carburant.
    Injecter du carburant (5 injections à température normale).
    Introduire une cartouche de starter Coffman
    S'assurer de la sécurité à proximité de l'hélice (personne devant ?) [inutile en simu mais ça fait prendre de bonnes habitudes]
    Actionner le starter et injecter du carburant jusqu'au démarrage du moteur.
    N'ouvrir un peu plus les gaz que lorsque le moteur commence vraiment à tourner régulièrement
        (le jugement se fait à l'oreille).
    Revisser la pompe d'injection de carburant.
    Refermer le clapet du starter.
    Allumer les feux de navigation.

Voilà. Cette fois il y a tout je crois. Tu devrais pouvoir lancer le Merlin.

Pops

Bonjour Rémy,

Merci beaucoup pour ta Check-List de démarrage !

Je vais devoir maintenant lire et traduire les pages/photos du manuel pour comprendre comment utiliser ta C/L.

Amicalement,
Marc

Marcstrasb a écrit:

Merci beaucoup pour ta Check-List de démarrage !

Pas de quoi !
Check-List est un grand mot. C'est juste un petit mémo perso.

En relisant plus attentivement ton message d'origine, j'ai vu que tu parlais aussi du P-51D (tu t'es ruiné chez A2A ?).


Si ça t'intéresse toujours, je peux te passer un extrait de mon anti-sèche concernant son démarrage en partant de cold and dark.

Bonjour Marc et Erick
(et les autres).

Vous trouverez mon antisèche du P-51D ici : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=72376

Bonne journée et bons vols.


Pops

Bonjour Rémy,

Merci beaucoup pour ton amabilité ! Je vais de ce pas m'en faire un PDF !

Amicalement,
Marc

Bonjour Bee Gee,

Je ne conteste pas la simplicité des manips, mais comme le tout est en anglais il faut que je traduise tout ce que je vois dans le cockpit !

Et ça c'est pour moi un peu compliqué !

A+
Marc

Et oui Marcstrasb, la langue anglaise c'est une belle merde ! rires !  quand on n'a pas trempé dedans depuis tout petit, ce n'est pas facile, et c'était mal enseigné à notre époque je ne sais pas si c'est mieux de nos jours ! mais en tout cas avec le net les gamins trempent dedans bien plus tôt ! .....  mais bon, en faisant un effort la lecture n'est pas difficile et surtout il existe des traducteurs comme bing.

comme exercice d'anglais tu peux télécharger ici le flight manual du Spit mk II !

http://zenoswarbirdvideos.com/Spitfire2_Manual.html


Le moteur Merlin est dans doute le meilleur moteur à piston de son époque, pas le plus puissant, mais certainement le plus efficace et le plus fiable, il a commencé à 1000 cv et fini de nos jours à  plus de 3000 dans les courses de Reno.

Augmenter la puissance d'un moteur à piston est assez simple, il suffit d'augmenter la pression d'admission, les limites étant atteintes soient pour des raisons de résistance mécanique soit pour des raisons de détonation, sur ce dernier point c'est l'amélioration du carburant  qui permet de repousser les limites, indice d'octane plus élevé, éventuellement injection de différentes "cochonneries" pour retarder ce phénomène.

Les moteurs des avions qu'on voit dans les meeting sont bien plus fiables que pendant la guerre, surtout pour le Merlin qui a continué d'évoluer après guerre sur les avions de transport, puis pour les courses de Reno

Le V1650-7 qui équipe le P51 est à peu près l'équivalent sous licence du Merlin 61 et dérivés qui équipait les Spit mk IX, ils fournissent à ce qui se dit autour de 1500 cv à 61 pouces à l'admission et 3000 t/min

Parmi les  différences entre le Spit et le Mustang, ce sont les unités de mesure, en particulier pour la pression d'admission, 61 pouces c'est un peu plus que le double de la pression atmosphérique (29.92 pouces = 1013 hPa) soit en gros 2 gros bars et en gros un peu plus de 28 PSI,...  Mais dans l'unité anglaise, forcément tordue par nature, le mano de pression d'admission du Spitfire est étalonné en livre de boost, quand on lit zéro sur un mano de Spit on est en fait à 1 atmosphère soit presque 30 pouces lu sur celui du P51, et 61 pouces est quelque chose de proche de 14 livres de boost du Spit,.... sont vraiment tordu les English ! rires !

En meeting on utilise la puissance maxi continu utilisé en montée normale, 45 pouces 2600 t/min, ce qui est suffisant pour tourner toute la voltige classique très facilement, et surtout on vole très léger ... Le Merlin n'aime pas trop tourner à puissance faible, ça ne l'économise pas vraiment, tant que la pression d'huile et les températures sont dans le vert. En croisière on essaye plus d'économiser l'essence que le moteur !   en gros 60 USG/ heures à 35 pouces et 2300 t/min, environ 210-240 kt de Vp, c'est pas aussi rapide qu'on imagine ces engins. Ca rame !  Plus rien à voir avec le moindre petit jet.

A Reno ils tournent à plus de 3300 t/min et plus de 120 pouces avec injection d'eau méthanol, les moteurs sont naturellement bien préparés,.... et ne cassent pas à tous les coups ! rires !

a+

Marcstrasb a écrit:

J'ai pu voir sur le Flight Manuel une photo/illustration avec en numérotation les divers instrument du cockpit. La pho est trop mauvaise pour que je puisse m'en servir.

Bonjour Marc.

C'est vrai pour le manuel du pilote du lien indiqué par Bee Gee, mais par contre les illustrations légendées du manuel de A2A WoP3_Spitfire_Manual me paraissent excellentes et suffisamment explicites.
http://www.rodocapsa.cz/pdf/WoP3_Spitfire_Manual.pdf

(merci à Bee Gee pour son lien, j'ai aussitôt téléchargé le manuel du pilote)

Rémy

Sans doute je demande beaucoup - et je ne serai pas surpris de pas être pas compris -, mais serait-il possible à ceux qui sont familier de la chose, de pouvoir m'aider aux niveaux manips de démarrage Cold&Dark par rapport aux illustrations ?

Amicalement,
Marc

Dernière modification par Marcstrasb (10-10-2015 22:12:22)