Bonjour et bienvenue à toi!

Je ne pourrai que t'apporter une réponse approximative, mais on a des gens qui savent beaucoup de choses ici, ils t'expliqueront tout mieux que moi!

Ce qu'il faut savoir sur ce genre de machine, et en général sur les engins à réacteurs, c'est qu'il y a un plafond maximum jusqu'à où l'avion peut monter, au delà il ne peut plus car les moteurs ainsi que les ailes du fait de la densité de l'air de l'air ne peuvent plus le porter (en gros...).

Egalement, le rendement de l'avion augmente avec l'altitude, en gros plus tu vas aller haut, moins tu risques de consommer.

Je pense qu'il doit y avoir une altitude de rendement maximale pour un avion donné, mais vu que je ne suis sur de rien je laisse le soin à un autre d'expliquer.

Dans la pratique, en général on monte dans les 35 000 pieds (10 000 m) pour un vol national/international.

Donc si tu comptes faire un Paris-Marseille, Lille-Bordeaux, Nantes-Quimper etc... tu auras largement le temps d'atteindre cette altitude et de redescendre sans bourriner. Donc c'est ce que je te conseille.

Maintenant, selon la distance (ou plutôt jusqu'à une certaine dirais-je) il peut être des fois plus avantageux de monter moins haut pour éviter de monter au plafond et de redescendre dans la foulée, je suis d'ailleurs pas sur que ce soit ni très rentable, ni très intelligent de faire cela.

Maintenant si une âme charitable peut nous faire un topo sur l'énergétique en aéronautique, on est preneur

Il existe déjà des topics à ce sujet.

Une petite recherche....

On a d'ailleurs parlé des citypairs !

Merci à tous pour vos réponses.
J'y vois un peu plus claire. j'appliquais déjà la règle de la semi circulaire mais le choix de mon FL restait un peu flou.
Le manuel du 737 de PMDG est une mine d'or !

En fouillant un peu j'ai trouvé des infos sur "l'altitude de conjonction" :
Altitude à laquelle M 0.80 correspond à 300 Kias (cette altitude est propre à chaque appareil).
Après quelques test sur mon 737, elle est très exactement à FL317.
Si j'ai bien tout compris, en dessous de cette altitude il faut appliquer la vitesse recommandée en Kias et au dessus en Mach ?

Encore merci !

scientifik a écrit:

Merci à tous pour vos réponses.
J'y vois un peu plus claire. j'appliquais déjà la règle de la semi circulaire mais le choix de mon FL restait un peu flou.
Le manuel du 737 de PMDG est une mine d'or !

En fouillant un peu j'ai trouvé des infos sur "l'altitude de conjonction" :
Altitude à laquelle M 0.80 correspond à 300 Kias (cette altitude est propre à chaque appareil).
Après quelques test sur mon 737, elle est très exactement à FL317.
Si j'ai bien tout compris, en dessous de cette altitude il faut appliquer la vitesse recommandée en Kias et au dessus en Mach ?

Encore merci !

salut,

Heu, cette altitude de conjonction ne dépend en rien de l'avion. Il dépend de 3 choses :
- la vitesse choisi en kts
- le mach choisi
- la température extérieur (puisque le mach dépend de la tempé).

Autrement dit, un 320 ou un 737 qui monte les deux à 300 kts et prennent ensuite une croisiere à m0.78 dans des condtions de tempé équivalente auront la meme altitude de conjonction.

Autrement dit, un 320 ou un 737 qui monte les deux à 300 kts et prennent ensuite une croisiere à m0.78 dans des condtions de tempé équivalente auront la meme altitude de conjonction.

Et même la température n' a pas à être prise compte dans l'altitude de conjonction 300 Kt IAS au Fl300 donnera toujours  mach 0.79, seule la vitesse vraie variera en fonction de la température ...