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Je continue à vous fournir, de temps en temps, les traductions, accompagnés de photos, de certains des posts quotidiens du Blog : Meanwhile at KLM. Celui-ci concerne le devenir des réacteurs qui ne servent plus ....

L’adieu à l’un de nos derniers réacteurs GE CF6-50
Posté par Rob Duivis à 10:00 le 2 Décembre 2015

Le réacteur CF6-50 est maintenant à la retraite. Après 43 années de service, la KLM en possède encore quelques-uns, mais leur valeur à la revente est devenue très faible. La KLM a récemment fait don de l’un de ses derniers CF6-50 à la science.

Ce réacteur CF6-50 a été donné à l’Université de Technologie de Delft (la fameuse TU-Delft), où il a été déballé et entreposé dans le hall technique pour être utilisé par les étudiants de la faculté d’Ingénierie Aérospatiale.

Le transport n’a pas été l’affaire que d’une nuit. En fait, ce transfert a pris plusieurs années et mis en branle les Départements Techniques, ceux du Contrôle Qualité en passant par les Services Financiers et Juridiques



La plupart des réacteurs inutilisés par une compagnie aérienne, sont revendus à d’autres compagnies ou bien à des sociétés spécialisés dans les pièces détachées. Leur valeur à la revente varie d’environ 100 000 euros à plusieurs millions d’euros. Il en va de même si le réacteur est débité en pièces détachées par la compagnie et que les pièces sont revendues indépendamment les unes des autres. Dans ce cas, le revenu total de la revente dépendra fortement de l’âge, de l’état et de la demande du marché.

Histoire du réacteur CF6-50 à la KLM

En Décembre 1972, la KLM reçut son tout premier DC10-30, la version long-courrier du DC-10, développé par McDonnell Douglas aux Etats-Unis.



L’ère des gros-porteurs avait débuté l’année précédente avec la mise en service du Boeing 747. Ces nouveaux avions demandaient de plus gros réacteurs que leurs prédécesseurs.
Le DC-10-30 était propulsé par trois réacteurs double-flux, des General Electrics CF6-50C. L’industrie du transport aérien se développa alors très rapidement, et les différentes versions du CF6-50 s’enchainèrent tout aussi rapidement :

•    Le CF6-50C pour le DC-10-30 et l’Airbus A300;
•    Le CF6-50E pour le Boeing B747;
•    Le CF6-80A pour l’Airbus A310 et le Boeing B767;
•    Le CF6-80C2 pour différentes versions des Boeing B747, B767 et pour le McDonnell Douglas MD11;
•    Le CF6-80E1 pour l’Airbus A330.

Le CF6 de General Electrics est l’un des réacteurs les plus réussis dans l’histoire récente de l’aviation, avec un peu plus de 6 000 réacteurs CF6-50 produits. Leur puissance et leur résistance, leur très faible taux de pannes, firent qu’ils se vendaient comme des petits pains. Le Département Technique et de Maintenance de la KLM a vu passer à peu près tous les modèles de CF6-50, pour un total d’un peu plus de 9 000 révisions complètes.



Le réacteur CF6-50 donné à l’Université de Delft est un modèle CF6-50C utilisé pour les Airbus A300. Ce réacteur particulier a été utilisé pendant 52 697 heures pour un total de 26 231 vols. Il avait été acheté par la KLM en 2004. Pour vous donner une petite idée, un total de 52 697 heures de vol représente une distance approximative de 42 millions de km. Ou bien encore, la bagatelle de 55 allers-retours Terre-Lune, ou un bon millier de tours du monde.



Nos liens avec le monde académique

La KLM a des liens anciens avec l’Université de Technologie de Delft (TU Delft) dont le Département d’Ingénierie Aérospatiale est très réputé. Beaucoup des élèves de ce Département de la TU Delft ont fait carrière au sein de la KLM.
Un programme partagé entre la TU Delft et la KLM a consisté à mettre au point un outil d’analyse qui mesure les performances de la turbine à gaz d’un turboréacteur. Cette machine de mesure a été développé par le Service des Réacteurs de al KLM, la TU Delft, et la Laboratoire National Aérospatiale néerlandais. Un autre exemple est l’étude AHEAD.

Les instituts universitaires sont toujours demandeurs de matériel complexe parce qu’il est important que les étudiants voient comment l’ingénierie met en pratique ce que la théorie enseigne.
Le réacteur ne sera pas donc seulement une pièce d’exposition mais aussi un outil d’enseignement. Ce réacteur n’est pas la première chose que la KLM a donnée. Un Boeing 747 classique de la KLM est exposé dans un musée hollandais, et deux réacteurs CFM56 de Boeing 737 ont été donnés à une école ROC (les Regional College) pour des étudiants en techniques d’aviation.

Un chef d’œuvre d’ingénierie

Nous sommes certains que les futurs ingénieurs en aéronautique auront tiré parti des connaissances acquises à partir de l’étude de ce chef d’œuvre d’ingénierie qu’est un réacteur à double-flux. Ces machines ont joué un rôle clé dans le développement de l’aviation. Sans ces gros engins, aucun avion gros-porteur n’aurait pu décoller !

Rob Duivis
Comme j’ai débuté au Service des Réacteurs de la KLM en 1975, j’ai donc été notamment au contact des CF6-50 pendant toute ma carrière. Je dirige actuellement la Division des Réacteurs des Boeing 777 de la compagnie. J’ai donc pu toutes ces années bien voir les tendances dans le développement technologique des réacteurs d’aviation.

Dernière modification par philouplaine (02-12-2015 14:57:56)