Armand42 a écrit:

Il semble que beaucoup de pilotes soient aussi marins, ou tout au moins aient une "approche" ou expérience maritime ... ?

Dans aéronautique, y'a nautique ...

Du moment que ça navigue .... laisse flotter les rubans d'la Gamine

Patou

Moi j'aimais bien la BLU  avec la ferrite, le point de relevé et les balises morses  des phares ....

Patou

Bonsoir messieurs,

je poste relativement peu sur PV, mais je profite de cet échange pour poser une petite question qui me taraude.

Ayant également pratiqué le bateau, je n'ai eu aucune difficulté à m'adapter à la navigation aérienne "de base", tout du moins dans les axes x / y. En revanche, j'ai pas mal de lacune avec le Z ...

Je précise aussi que je ne suis qu'un "pilote de salon" !

Ma question est la suivante : pour reprendre l'exemple de la traversée entre STP et Calvi, je fais le calcul suivant à la grosse louche. La traversée est d'environ 100 NM, donc le point de non retour à 50 NM (MERLU environ). A cet endroit, si le moteur s'arrête (ce qui doit être très désagréable, j'en conviens), il ne reste plus qu'à planer vers l'aéroport le plus proche. Sachant que j'optimise la descente dans cette situation pour 100 kts et - 500 ft / ', je déduis qu'il me faut 30' pour arriver au niveau de la mer (par hypothèse, les aéroports de déroutement sont à ce niveau) et donc qu'il me faut être à MERLU à 15 000 ft minium. L'introduction du vent, le l'altitude réelle des AD de déroutement, du rapport IAS / TAS rend le calcul plus compliqué, mais suis je bon sur le principe ?

Si oui, est ce à dire que ce type de calcul est fait avant chaque vol (au moins pour ceux de cette nature) et que cette contrainte vient s'ajouter à toute les autres ? Ou bien les brassières suffises (ce qui n'est qu'à moitié rassurant) ?

Avant de faire joujou avec FS, je prépare mes "vols" VFR avec Navigation de "Foufou". Ce logiciel (remarquable) calcule et représente des cônes AD. Ces cônes correspondent ils à ce que je viens de décrire ou bien une subtilité m'échappe t-elle ?

Merci d'avance de vos réponses,

Nicolas 

ps : quand je ne joue pas au pilote de 747 (là, si un moteur plante, pas de souci, il en reste 3 ; donc j'allume un bon cigare, un verre de Bourgogne et ça roule !), pour le VFR simulé, j'utilise surtout le Comanche de A2A. La manip du 100 kts / - 500 ft-min est celle que j'ai déduit d'essais mais sans en être réellement certain. Je n'ai pas trouvé d'information sur la finesse du coucou. Si vous avez cette information, je suis preneur !

Techniquement, ton raisonnement est bon. Avec le Comanche ça doit passer, mais avec un C172 avec une finesse de parpaing et un moteur sans turbo, tu ne pourras jamais remplir les conditions...

Ton raisonnement est utilisé pour de petites traversées (estuaire ou ce genre de chose). Quand on sort de ce cadre (plus de Terre à portée de finesse de l'avion), l'emport de gilets et/ou canot est obligatoire.

Donc non, pour aller en Corse, tu ne montes pas à 15000ft en C172. D'autant qu'au passage ces 15000ft posent un autre soucis : il te faut emporter de l'oxygène dès que tu dépasses 12500ft... Reste à savoir s'il vaut mieux emporter l'oxy ou les gilets...

Pour résumer, dans la réalité sur un telle traversée on ne reste pas en local des cotes. On prend les dispositifs de flottaison qui s'imposent. Et on espère que le moteur est en état !

P.S. : j'ai toujours refusé de faire de l'IFR avéré (conditions IMC) en monomoteur, justement pour l'absence totale d'option en cas de panne moteur...

Dernière modification par n666eo (12-01-2016 23:04:39)

pour Armand : rien de très épatant tu sais !

Puisqu'on parlait de bateaux plus haut, c'est peut être parce que les anciens apprenaient à ne jamais pratiquer la politique du "ça passe ou ça casse" et que cela m'est resté !

a+

BeeGee

Il y a aussi en France un lien direct avec la cavalerie dont était issu les premiers pilotes durant la guerre de 14, comme par exemple le terme "voltige" qui vient bien de la voltige équestre, c'est un mot totalement idiot, l'anglo saxon appelle ça aerobatic, c'est déjà mieux, l'helvète le "vol de virtuosité", ça j'aime bien le vol de virtuosité, ça me rappelle un petit Bücker tout jaune et un maitre qui œuvrait du coté de Porrentruy...

d'autre part, en rapport avec la cavalerie on monte ou rentre dans un avion côté gauche , comme on monte sur un cheval . une exception, toute fois à la règle, l'hélicoptère le pilote monte à droite , car conçu pour les droitiers ,   manche main droite , gaz main gauche, cyclique et radios .

pour une traversée maritime, un avion de tourisme doit obligatoirement, avoir les même équipements qu' un bateau , fusée, gilets avec sifflet, etc...
les avions de l'aéronavale en sont équipés "of course " même un dinghy rouge gonflable . (vraiment très confortable, )

Patou

Patou, quitte à chercher les exceptions, tu pouvais rester dans les avions, notamment avec le SF-260 qui se pilote de la place droite. Pour les hélicos, je suppose que tu voulais parler du collectif, et non du cyclique dans la main gauche, sinon ça n'a plus d'intérêt...

Et pour l'emport OBLIGATOIRE de gilets en aviation générale, je veux bien le texte règlementaire. Tout ce que j'ai trouvé se rapporte aux activités particulières, donc principalement transport public et travail aérien. Aucun texte ne stipule cette obligation dans le cadre d'un vol privé (ce que je suppose tu appelles avion de tourisme, bien que ces derniers puissent servir à transporter des passagers pour le compte d'une compagnie aérienne, et soient donc soumis à des règlementations très différentes selon leur usage...).

Un extrait de l'arrêté du 24 juillet 1991 (en fait de son annexe) :

2.7. Survol de l'eau

2.7.1.

Tout aéronef doit emporter pour chaque occupant un gilet de sauvetage ou un dispositif individuel équivalent, rangé de telle manière qu'il puisse être accessible facilement, lorsque :

- dans le cas d'un aérodyne, il survole une étendue d'eau, à une distance de la côte telle que, un moteur en panne il ne peut atteindre une terre se prêtant à un atterrissage d'urgence

- dans tous les cas, il se trouve à plus de 50 milles marins (92 kilomètres) de la côte.

2.7.2.

Lorsqu'un aéronef peut être amené à se trouver à une distance de la côte supérieure à :

- 100 milles marins (185 kilomètres) dans le cas d'un aérodyne monomoteur ;

- 200 milles marins (370 kilomètres) dans le cas d'un aérostat ou d'un aérodyne multimoteur pouvant poursuivre son vol un moteur en panne ;

celui-ci doit emporter :

un ou des canots de sauvetages facilement utilisables en nombre suffisant pour recevoir toutes les personnes à bord.

A chaque canot de sauvetage doivent s'ajouter les équipements suivants :

- un miroir de signalisation normalisé grand modèle ;

- deux fusées parachute de couleur rouge ;

- une lampe électrique fonctionnant au contact de l'eau ou à défaut une lampe électrique étanche ;

- un matériel de survie et de signalisation comprenant :

- un litre d'eau douce par personne à bord ;

- des sachets ou pains de fluorescéine d'une masse d'au moins 300 grammes, perméables, contenus dans une enveloppe imperméable ;

- une trousse médicale de premier secours comprenant des médicaments antalgiques, antinaupathiques, tonicardiaques, du collyre, des produits antiseptiques et un nécessaire à pansements.

Seuls les gilets sont obligatoires si on reste sous les 100nm. Le reste des dispositifs n'est obligatoire qu'au-delà des 100nm.
Et cette annexe s'applique dans le cas suivant :

Activité particulière : Conformément au chapitre III de cette annexe est dite activité particulière, pour l'application de cet arrêté, toute activité soumise au dépôt d'un manuel spécifique à la pratique de cette activité.
[...]
3.1.1. Définition

a) Pour l'application de ce texte, les activités particulières concernées sont les suivantes :

- les traitements agricoles, phytosanitaires ou de protection sanitaire et les autres opérations d'épandage sur le sol ou de dispersion dans l'atmosphère ;

- le largage de parachutistes ;

- le largage de charges de toutes natures ;

- le transport de charges à l'élingue ;

- l'hélitreuillage ;

- le remorquage de banderoles ;

- la lutte contre l'incendie ;

- les relevés, photographies, observations et surveillances aériennes nécessitant la mise en place de dispositifs spécifiques ;

- toute autre activité nécessitant une dérogation aux règles de la circulation aérienne générale ainsi que la formation à ces activités.

Donc a priori, pas dans le cadre des vol privés.

Dernière modification par n666eo (13-01-2016 09:39:11)

Et puis surtout, le moteur, lui, il ne sait pas qu'il vole au dessus de l'eau, il n'en a rien à battre  !

Voler comporte des risques, quoiqu'on fasse, en monomoteur le risque est permanent d'avoir une panne moteur, mais avec du matériel bien entretenu, la probabilité de faire face à une vraie panne reste faible, un pilote privé standard aura très peu de chance d'avoir à faire face à ce problème, même si bien sûr on continue de s'entrainer à gérer la panne toute sa vie de pilote.

En C172 sur ce genre de traversée, il faut voler à l'altitude la plus rapide, monter au dessus du FL100 n'a aucun intérêt, entre le 65 et le 95

La traversée est d'environ 100 NM, donc le point de non retour à 50 NM (MERLU environ). A cet endroit, si le moteur s'arrête (ce qui doit être très désagréable, j'en conviens), il ne reste plus qu'à planer vers l'aéroport le plus proche. Sachant que j'optimise la descente dans cette situation pour 100 kts et - 500 ft / ', je déduis qu'il me faut 30' pour arriver au niveau de la mer (par hypothèse, les aéroports de déroutement sont à ce niveau) et donc qu'il me faut être à MERLU à 15 000 ft minium. L'introduction du vent, le l'altitude réelle des AD de déroutement, du rapport IAS / TAS rend le calcul plus compliqué, mais suis je bon sur le principe ?

Merlu n'est pas le point de non retour ! le point de non retour est défini par la quantité de carburant disponible, avec un C172 tu peux facilement décoller de Cannes, faire une verticale Calvi.... et revenir à Cannes.

Merlu c'est en gros le point milieu,

Le point équitant prend lui en compte le vent, à ce point le temps de vol retour = temps de vol restant à destination

Un C172 à 10 de finesse autrement dit à sa vitesse de finesse max de 70 kt son taux de chute est de l'ordre de -800 ft/min, à Merlu aucune chance de rejoindre un aérodrome (sauf si le CDG est dans les parages ! rires !) mieux vaut tout de suite préparer et  organiser son amerrissage, avoir l'équipement idoine et savoir s'en servir..  Avec un Comanche qui doit faire autour de 12 de finesse,  aucune chance non plus.

La philosophie du monomoteur est d'accepter le risque inhérent à la formule, sinon mieux vaut faire de la belotte. Evidemment si on vole au milieu de la Beauce on va s'en tirer sans trop de bobo en cas de panne, mais il y a des tas d'endroits où une panne peu après le décollage assure son billet aller simple pour St Pierre.

C'est comme cela que sont né après guerre les bimoteurs léger, des tas de pilotes américains formés pour aller ferrailler contre le germain ont continué à voler pour le plaisir (la seule vraie forme du vol: voler rien que pour le plaisir ! tout le reste caca !) or aux US il y a des tas d'endroits où mieux ne pas avoir de panne, il y a donc eu une demande pour de petits bimoteurs capable de voler sur un moteur au FL60 minimum, ainsi sont né les Twin Comanches, Beech Baron, Cessna 310 ....

n666eo a écrit:

Et pour l'emport OBLIGATOIRE de gilets en aviation générale, je veux bien le texte règlementaire. Tout ce que j'ai trouvé se rapporte aux activités particulières, donc principalement transport public et travail aérien. Aucun texte ne stipule cette obligation dans le cadre d'un vol privé (ce que je suppose tu appelles avion de tourisme, bien que ces derniers puissent servir à transporter des passagers pour le compte d'une compagnie aérienne, et soient donc soumis à des règlementations très différentes selon leur usage...).

salut,

Qu'est que dans le § 2.7.1 ne s'appliquerai pas à l'aviation générale ?
Pour moi cela s'applique totalement.
Dans le Part-NCO (qui remplacera l'arreté de 91 en aout), il est écrit noir sur blanc que tout ce qui est systèmes de sauvetage (gilets, mirroirs, dinghies, ...) n'a pas besoin d'être certifié aéro. Donc on peut prendre tout ce qui marche pour le bateau. C'était déjà le cas, mais mal écrit et certains gendarmes ne le savaient pas. Attention par contre au vocabulaire : un gilet de sauvetage n'est pas une aide à la flottabilité (les "gilets" qu'on a en voile légère de 50 N), mais un gilet d'au moins (de mémoire) 125 N (ou 150 N plus sur de tête, cela dépend aussi je crois de la masse de la personne).

J'ai déjà fait la traversée à 3500 ft (et une Minorque - la Sardaigne au FL95 : 192 NM). Je fait aussi de l'IFR monomoteur (et du vol de nuit et de l'on-top). Je dois être fou, ou bien regarder les paramètres moteurs ;-)

De plus, sur ces trajectoires, y'a quand même pas mal de bateaux. Oui, à 3500 ft l'hiver, pas sur du tout d'en avoir un en planant (enfin en visant à coté). Mais au FL65/75 y'a moyen. Après l’amerrissage, selon l'avion c'est en gros 50% de proba de mourir à l'impact... Fayt juste le savoir (et savoir si on atterrit face à la houle : si très très faible ou // (je dirai > 1m, donc quasi tout le temps)). Donc savoir repérer la direction de la houle... Quelques notion de bateau peut largement être utile dans ces traversée (en plus du PSV).

Comme dit Antoine l'amerrissage c'est quitte ou double ..... la plus part se fond culbute  surtout les trains non rétractable surtout au touché de  l'eau l'avion peut partir sur le côté perdre une aile .....Ou tu te retrouves à l'envers avec un bon chocs  soit tu coules avec l'avion si tu es inconscient ; ou blessé et que tu peux pas t'extirper de la carlingue , même en étant un bon sportif .. Après c'est le facteur de chance .
A l'heure actuel,  devraient être équiper toutes les avionnettes, de parachute BRS . quelques fils et une serpillère . 25/30 kg d'emport c'est pas bien méchant sur les perfs d'un avion de tourisme .

Patou

Armand42 a écrit:

Tu me fais peur Patou ...
Moi qui vais traverser cette mer vendredi avec Alex.
Rassure-moi : en simu on ne risque pas de se noyer ????

Si si !!, il suffit pour cela de vivre en bord de mer et se chopper un joli petit tsunami, et puis hop voilà, c'est fait !

glouglouglou, il est des nôtres
il s'est noyé comme les autres !

Même si tu habites Genève dans les bas fonds ça peut aussi t'arriver, en l'an 563 il y eut un tsunami sur le lac Léman qui a tout dévasté,..... et cela  peut se reproduire à n'importe quel moment et créer des centaines de morts, avec en plus de l'eau pas propre !

Le seul moyen de ne pas mourir à bord d'un avion c'est de rester par terre.  Cela dit, comme piéton, tu peux toujours de ramasser une de ces andouilles volantes sur la tronche.

Je m'en vais aller faire l'acquisition d'un abris anti-atomique en Helvétie...

Dernière modification par Bee Gee (13-01-2016 16:08:24)

n666eo a écrit:

Ben disons que l'annexe de l'arrêté, où sont précisés ces équipements, ne s'applique que dans le cadre des activités listées. J'en ai déduis pas hors du cadre de ces activités. Et aucun arrêté spécifique au survol maritime (le premier cité dans mon message plus haut) ne parle de l'emport de ces équipements. Bref, pour moi, l'emport d'équipements dans le cadre d'un vol privé n'est jamais clairement explicite.

Et bien j'en ai pas du tout la même lecture ...
Le §2.7 s'applique pour moi à tous les aéronefs prévus par cet arrêté (voir article 2), donc les vols privés sur avion F en font parti.