Vendredi 25 mars 2016
Levé à 5 heures pour aller bosser et une matinée très, très chargée. Vers 10h, mon FI m'envoie un texto pour me dire qu'il monte préparer "RS". Je pense que c'est définitivement le jour.
Vers 11h, je jette un œil sur "aeroweb", le front froid qui avait versé sa pluie en cours de nuit se trouve maintenant sur une ligne allant des Ardennes jusqu’en Charente maritime, le nord Cotentin sort de la zone festonnée.
La carte du vent me donne du 5kts sur tout le secteur de la Manche...
Un œil sur le SIA afin de prendre connaissance des NOTAMS sur la route que je prévois : Cherbourg-Maupertus (LFRC), touché à Granville (LFRF) puis Argentan (LFAJ). Je fixe mon dégagement à Caen (LFRK) et je fixe également une intégration à Flers (LFOG).
Problème, le site du SIA rencontre des problèmes avec les Notams et il faut contacter le BRIA.

Je contacte l'examinateur et lui fait part de ce problème durant ma préparation du vol. C'est noté me répond-il.

Il est midi, je quitte le boulot plus tôt avec mon dossier de vol sous le bras et je fonce à l'aéroclub.
Mon FI, présent, m'informe que l'appareil est prêt, plein effectué, huile vérifiée et appareil nettoyé.
Je fais ma prévol tranquillement sur le DR400-120 qui sera ma monture pour l'après-midi.
Je teste la compression du train avant lorsque j'entends "tu ne vas pas le casser quand même ?"
Je me retourne et je vois le FE qui regagne le clubhouse.

Je le rejoins et l'examen commence : partie théorique, j'explique ma route, mon altitude, mes points reports, mes solutions alternatives, je décrypte le Metar, Wintem et Temsi, devis de masse et calcul de centrage, présentation des documents administratifs...
"Considères tu que nous puissions voler aujourd'hui et pourquoi ?"... Réponse argumentée et ok, on va à l'avion.

Je présente ma prévol autour de l'appareil puis nous embarquons. Le mécano et mon FI sont à la porte du clubhouse mais je m'oblige à ne pas les regarder une dernière fois.

12:55z, procédure de mise en route et ckecks de sécurité jusqu'au point d'arrêt "A" de la 28.
Cherbourg Info est ouvert aujourd'hui, je l'informe que je remonte intégralement la 28 pour le décollage.
Le FE intervient, me dit que c'est une bonne chose de prendre l'intégralité de la piste (2400m pour info) mais il me fait faire demi-tour à mi-piste et je m'aligne en 28.

Mise en puissance, décollage et je pars sur LFRC/SU (Valognes) et monte à 1900'. Je décide de réduire cette altitude pour ne pas trop flirter avec les quelques cumulus présents.
Je contourne Valognes par l'Ouest puis direct Lessay (LFOM) et je configure le VOR pour "flanquer" Jersey, pour l'instant tout se passe bien.

Après avoir été avec Brest Info entre Valognes et Lessay, je quitte la fréquence pour contacter Granville (LFRF) en auto-info. Vu l'orientation du vent, je prévois la 25 et j'entends un pilote entamer la finale en 35.
Quoi ??? Merde, je me suis planté d'AD ou de fréquence ?? Y'a pas de 35 là bas ! Je regarde la fréquence radio, je ne comprends pas... Mon FE intervient : il a dit 25 ou 35 ?
Ben, il a dit 35, il a du se tromper de fréquence !
J'ai tout faux ! C'est moi qui me plante ! Mais c'est bien sûr ! C'est un ULM qui pose sur piste en herbe... Le FE : "voilà !"

Ok, je continue, intégration, touch and go puis on repart vers Argentan. Le plafond, que j'estime à 1700', est plus présent. Le sommet culminant des collines normande au sud-est de Villeudieu est à environ 1200', je dois dévier ma trajectoire. Chose faite, direction Vire, pour l'instant, les choses ne sont pas trop mal conduites.
Point tournant à Vire, le FE intervient : "ok, on ne peux pas aller à Argentan, la météo se dégrade et on se déroute. Où allons nous ?"
Réponse attendue : "Caen, je suis la ligne SNCF dans un premier temps et par sécurité, je m'aide du VOR".
Il me répond, très bien... Caen est fermé... Où allons-nous ?
Réponse également attendue : "je déroute à Lessay."

Il prends les commandes, le temps de souffler quelques secondes et préparer mon déroutement, cap, distance, points de reports et temps estimé, tout est ok.
Les premières secondes sont longues : j'ai l'impression de mettre paumé. Mais je saurai finalement que j'étais sur la bonne route.
Je lui indique que j'aurai pu demander un guidage radar auprès de Rennes Info. Il me dit que c'est également une bonne chose mais quand la radio crapote et qu'on reçoit uniquement et qu'on ne peut se faire entendre par le SIV, le guidage n'est plus une solution.

Et c'est justement ce que je vivais : un trafic radio unilatéral, malgré plusieurs appels, les collines normandes faisaient obstacles avec Rennes.

On arrive à Lessay, l'air frais venant de la mer rend le ciel bleu et soleil brillant.
Il m'indique qu'il est désormais le commandant de bord, je pose mes cartes et autres artifices et v'là qu'on attaque la mania : virage 30°, 45°, vol lent, décrochage, bref, tout le programme...

Arrive la partie VSV, pour moi, c'était une partie de plaisir (merci FlightSim !) en formation.
J'enfile la casquette puis il me demande un 180° pour sortir d'une condition IMC.
J'annonce "top" et j'engage le virage en tenant l'altitude de 1600'... à 30° !!!!!! Et, s'il vous plait, à droite et à gauche... Et oui, quel con !!! J'apprendrai cette erreur lors du debriefing. Mon FI me regardait avec des yeux lorsqu'il l'a appris !

Stress de l'examen... Mais le FE tempère en disant que j'ai tenu l'avion en parfait virage et une très bonne sortie au cap lors des deux virages.

S'en suit deux PTE, deux IVV et j'entends : bon, on rentre à Cherbourg.
C'est là que je me dis : "s'il t'a fait faire deux PTE, deux IVV, c'est que tu étais trop limite, de plus, j'ai toujours cette très fâcheuse tendance à trop serrer les terrains."
Merde, on verra bien au sol mais je ne suis pas fier de moi. Qui plus est, je n'ai cessé de danser avec l'alti et que j'avais du mal tenir.

Mon autocritique est très sévère, je ne me suis pas reconnu lors de ce vol.
On arrive sur le terrain, j'encadre comme il faut (heureusement me dis-je, si je peux encore me rattraper !) puis on effectue un touché sans volets.
On repart pour un dernier tour de piste. Celui-là, il ne faut pas le foirer.
Il m'annonce : "atterrissage de précaution sur le dernier plot".
Ok, sur une piste de 2400m, franchement, j'ai de la place et je connais bien le terrain.
Manoeuvre bien réussie, j'ajoute la cerise sur le gâteau : un kiss à l'arrivée (non recherché bien évidemment).

Le reste, assez classique, on roule tranquillement et gentiment pour faire refroidir le tintin, pas un mot dans le cockpit car je m'en veux énormément de la piètre qualité du vol...
Il est 15:55z, l'appareil coupé.
Il me regarde : "bon, félicitation, tu l'as."
C'est con mais j'en aurai pleurer tellement j'en ai chié durant ce vol, je vous passe plus de détails pour certaines manœuvres et tabassage du fait du cumulus dans les collines normandes et la visi qui chutait, la peur de se perdre. Bref, 50% des capacités perdues lors d'un examen.
Si j'avais été seul ou avec un pax, la décision aurait été sans appel : on rentre depuis Granville et on ne va pas plus loin.

Je descends du tagazou, je ne sens plus mes jambes, je n'entends plus rien mis à part un bruit de fond. Je suis crevé mais heureux !

Tout n'est pas totalement terminé. Je totalise 43:15 de formation, il me reste donc encore 1:45 de vol à effectuer avant d'avoir le précieux document... Donc balades dans le ciel en attendant d'envoyer tous les docs à la Dgac...

Dernière modification par Rémy (06-04-2016 15:02:00)