Ben c'est un décrochage dos, mais ce n'est censé arriver uniquement qu'en vol dos et donc plutôt en voltige, si cela arrive en vol normal c'est qu'il y a eu un léger problème 

Cela se rattrape très bien, de la même façon que sur le ventre, sauf que là l'action au manche est à tirer bien sûr.

Pour le nez haut c'est typique de l'entrainement au décrochage en vol en palier : on va chercher l'incidence de décrochage, on se retrouve donc avec une assiette assez prononcée ... mais bon la trajectoire reste en palier (jusqu'au décrochage ...), donc pas de quoi passer sur le dos.

Dernière modification par FlyingVomito (04-05-2016 11:40:26)

Bien si on part du cul en tirant sur le manche l'avion va accélérer pour revenir dans le plan, donc il cabre la queue à ce moment il va repartir en avant quand il aura plus d'inertie , tu pousses sur le manche il va replonger, pour reprendre de la vitesse . tu répètes l'opération, et cela s'appelle la feuille morte ( acrobaties)

Patou

Yo !
Merci a vous pour le novice !
Par contre, je ne suis pas sur de m'être bien exprimé...
Je parlais d'un décrochage, avion dans sa position normale (pilote ayant la tête en l'air !) et où l'avion ne piquerait pas nez en bas, mais queue en bas...
Sinon, je fais un croquis !
A tcho; Pierrick.

Yo !
Merci pour les réponses les copains !
En fait, le décrochage que j'évoquais ne se produit que volontairement lors d'acrobaties...
A tcho; Pierrick.

Les anciens modélistes de vol libre connaissait ça sur le bout des doigts, (le modélisme est une bonne école pour les jeunes..  même avec les avions en papier !)

Parle nous de l'élastique et de la mèche destinée à le cramer ce qui libérait le stabilo (astuce appelée déthermaliseur à l'époque, longueur de mèche = temps de vol environ) pour que l'engin nous fasse un décrochage à plat transformé en descente parachutale, ce qui permettait d'avoir une chance de récupérer ces modèles qui, ma foi, volaient beaucoup mieux que certains planeurs grandeur et sans pilote. Les coupes planeurs nordiques des années 50-60, c'était quelque chose.

Dernière modification par bede40 (08-05-2016 01:10:57)

antoine a écrit:

NEPTUNE6P2V7 a écrit:

Bien si on part du cul en tirant sur le manche l'avion va accélérer pour revenir dans le plan, donc il cabre la queue à ce moment il va repartir en avant quand il aura plus d'inertie , tu pousses sur le manche il va replonger, pour reprendre de la vitesse . tu répètes l'opération, et cela s'appelle la feuille morte ( acrobaties)

Patou

Heuuuu inconnue pour moi cette figure de voltige ...

Salut Antoine, c'est par ce que tu n'as pas la pelle


Patou

Bee Gee a écrit:

jdb a écrit:

dans un avion à empennage classique, cet empennage agit en déportance (il compense le centrage de poids qui est en avant du centre de portance de l'aile, et qui tend à faire piquer du nez)
si l'aile décroche, l'avion pique forcément du nez...que l'empennage décroche ou pas lui même

C'est une croyance qui perdure encore, pour être stable en incidence le centre de gravité d'un avion doit être en avant du foyer de l'avion en entier, parfois appelé point neutre pour le distinguer du foyer de la voilure seule. Ce n'est pas "en avant du centre de portance de l'aile."

bon ok...
bien que ça devient un peu plus confus, du coup...

si on considère l'avion comme objet en mouvement (ou pas...), il pivote autour de son CG
si on le considère comme objet volant sustenté par l'effet aérodynamique sur sa voilure, il pivote autour du centre de voilure...
c'est juste ?
je suppose que c'est l'interaction de ces 2 effets qui induit la stabilité ?

On peut faire voler un avion stable dont l'empennage est porteur , on devrait plutôt remplacer "déporteur" par "sous porteur".

je croyais justement que l'empennage porteur n'était pas auto-stable...
les avions classiques (liners, par ex.) ont bien l’empennage qui agit en déportance (à l'envers, en qq sorte), non ?
(sous-portance, ça ferait plutôt penser à une portance insuffisante...)

il me semblait que c'était d'ailleurs une des raisons que B. Rutan mettait en avant pour justifier son aileron canard, qui, en agissant comme un plan porteur, et non en déportance comme l'empennage classique, permettait de diminuer la charge alaire totale, donc de gagner en performances (disait-il... la réalité était différente...)

Lors du décrochage, on a 2 choses, une perte de portance qui fait que l'avion s'enfonce et 2eme un recul du centre de portance de la voilure principale qui  entraine un couple à piquer,

c'est plus précis (et plus juste, bien sûr) pour décrire le mécanisme du décochage..

Popite78 a écrit:

Hello,
Sur liner, l'empennage crée aucune portance si l'incidence est nul (contrairement à l'aile)
Je pense pas que ce soit seulement sur liner  d'ailleurs
C'est un profile symétrique si je me trompe pas 

A+

Pourquoi STP ?

jdb a écrit:

Bee Gee a écrit:

jdb a écrit:

dans un avion à empennage classique, cet empennage agit en déportance (il compense le centrage de poids qui est en avant du centre de portance de l'aile, et qui tend à faire piquer du nez)
si l'aile décroche, l'avion pique forcément du nez...que l'empennage décroche ou pas lui même

C'est une croyance qui perdure encore, pour être stable en incidence le centre de gravité d'un avion doit être en avant du foyer de l'avion en entier, parfois appelé point neutre pour le distinguer du foyer de la voilure seule. Ce n'est pas "en avant du centre de portance de l'aile."

bon ok...
bien que ça devient un peu plus confus, du coup...

si on considère l'avion comme objet en mouvement (ou pas...), il pivote autour de son CG
si on le considère comme objet volant sustenté par l'effet aérodynamique sur sa voilure, il pivote autour du centre de voilure...
c'est juste ?
je suppose que c'est l'interaction de ces 2 effets qui induit la stabilité ?

On peut faire voler un avion stable dont l'empennage est porteur , on devrait plutôt remplacer "déporteur" par "sous porteur".

je croyais justement que l'empennage porteur n'était pas auto-stable...
les avions classiques (liners, par ex.) ont bien l’empennage qui agit en déportance (à l'envers, en qq sorte), non ?
(sous-portance, ça ferait plutôt penser à une portance insuffisante...)

il me semblait que c'était d'ailleurs une des raisons que B. Rutan mettait en avant pour justifier son aileron canard, qui, en agissant comme un plan porteur, et non en déportance comme l'empennage classique, permettait de diminuer la charge alaire totale, donc de gagner en performances (disait-il... la réalité était différente...)

Lors du décrochage, on a 2 choses, une perte de portance qui fait que l'avion s'enfonce et 2eme un recul du centre de portance de la voilure principale qui  entraine un couple à piquer,

c'est plus précis (et plus juste, bien sûr) pour décrire le mécanisme du décochage..

Je te rassure, tout cela est en général mal enseigné dans les cours de pilote,  c'est ce que j'ai longtemps cru aussi et beaucoup de pilotes pensent que l'empennage est fatalement déporteur !

Le point neutre est le point où s'appliquent les variations de portances, cela concerne toutes les surfaces de l'avion, voilure, empennage fuselage etc.

On peut imaginer un avion en équilibre, la somme des forces et des moments est nulle. Autrement dit, en très raccourci et en simplifiant à l'extrême, le centre de poussée aérodynamique est confondu avec le centre de gravité (on va négliger la propulsion, ce qui ne change pas grand chose sur le fond). L'avion vole paisible en vol rectiligne

Arrive une rafale verticale par exemple de bas en haut  qui va augmenter l'incidence sur l'ensemble de l'avion, cela va influencer toutes les surfaces de l'avion, voilure, empennage fuselage etc., cette variation engendre une variation de portance  qui s'applique  en arrière du centre de poussée de la voilure seule puisque l'empennage y participe aussi... et il est loin derrière !.  Pour être stable en incidence il faut et il suffit que le centre de gravité soit en avant de ce point. Si c'est le cas un couple à piquer va être crée, qui aura tendance à ramener l'avion à son incidence d'équilibre.

Cela dit tu as raison, dans la plupart des cas l'empennage est plus ou moins déporteur, cela va dépendre de la forme du profil de la voilure principale qui en général crée un couple piqueur aux incidences de vol usuelles, et aussi de la position du centre de gravité, plus on peut reculer le centre de gravité et moins l'empennage devra être déporteur, c'est pour cela qu'on installe parfois un réservoir dans le PHR (Airbus 330 ?),.... en maitrisant la position optimale du centre de gravité on diminue la consommation. Moins l'empennage aura à déporter moins on trainera, ....   et moins on consommera.

Si tu veux bien comprendre tout cela dans le détail (et bien d'autres choses) il y a les bouquins de Klopfstein "Comprendre l'avion" en 3 tomes..

Burt Rutan n'a pas inventé la formule canard qui date de l'aube de l'aviation, et sans être méchant il n'a pas inventé la poudre non plus, voir par ex. le désastre du Beech Starship !,...... et depuis l'aube de l'aviation on sait que cette formule a bien plus d'inconvénients que d'avantages. Simple raison pour laquelle  presque tous les avions sont à empennage arrière, s'il y avait le moindre avantage, tu peux facilement imaginer qu' il y a bien longtemps que les Boeing et Airbus auraient leurs empennage en avant de l'aile !

Le canard ne redevient intéressant que sur des avions fly by wire dont on maitrise artificiellement l'instabilité naturelle, ....instabilité seulement acceptable sur un avion de combat... (si la stabilité artificelle merde = siège éjectable !)  regardes le canard du Rafale il est quasi tout le temps en calage négatif, ...  sauf en approche, je te laisse trouver l'astuce..., le Mirage III approchait à 190 kt, le M2000 à 150, le Rafale sans doute quelque chose comme 130, avec des charges alaires proches.

a+

Dernière modification par Bee Gee (09-05-2016 17:28:36)

Bee Gee a écrit:

(...)

Burt Rutan n'a pas inventé la formule canard qui date de l'aube de l'aviation, et sans être méchant il n'a pas inventé la poudre non plus, voir par ex. le désastre du Beech Starship !,...... et depuis l'aube de l'aviation on sait que cette formule a bien plus d'inconvénients que d'avantages. Simple raison pour laquelle  presque tous les avions sont à empennage arrière, s'il y avait le moindre avantage, tu peux facilement imaginer qu' il y a bien longtemps que les Boeing et Airbus auraient leurs empennage en avant de l'aile !

a+

L'accident du Starship n' a rien à voir avec la conception de l'engin. L'accident a été provoqué par le cabrage de l'engin, cabrage effectué par le pilote en dehors du domaine de vol. C'est clairement expliqué dans le rapport officiel.

Pour les empennages 'canard", un avion que les moins de 30 ans ne connaissent sans doute pas: le XB 70 avec entre autres inventions (dont les bouts d'aile orientables, rôle d'élevons), un empennage canard dont voici la description issue du manuel de vol.

Le XB 70 volé depuis Edwards AFB à qq km de Mojave où la bande de Ruthan travaille.

Dernière modification par bricedesmaures (09-05-2016 20:40:50)

Popite78 a écrit:

Gira a écrit:

Popite78 a écrit:

Hello,
Sur liner, l'empennage crée aucune portance si l'incidence est nul (contrairement à l'aile)
Je pense pas que ce soit seulement sur liner  d'ailleurs
C'est un profile symétrique si je me trompe pas 

A+

Pourquoi STP ?

Salut,

Si tu me demande pourquoi il y a aucune portance à incidence nul, c'est du au profile de l'aile.  Si tu regarde son profil vu de face (en coupe) l'intrado et l'extrado sont identique. Donc la force de portance est nul. (C'est le cas aussi pour empennage vertical d'ailleurs)

A incidence positive, l'écoulement de l'air est différent et créer une force de portance positive. Ainsi l'avion pique du nez, et inversement à incidence négative.

Après pourquoi ont il fait ça,  je pense que c'est pour une question de simplicité.
Si le profile était identique à une aile classique,  cela ferai varier plusieurs paramètres dont la maniabilité etc... et serai jamais stable.
De plus il crée peu de traîné.

La recherche avec stabilizer inverted air foil " est intéressante. Et ne pas oublier que le stabilisateur est orientable...


doc Airbus

C'est sur, le PHS THS (empennage horizontal) est totalement orientable 
En vol il varie beaucoup :)
Après je suis pas un pro BeeGee l'est il me semble, en plus il adore Airbus

Dernière modification par Popite78 (10-05-2016 13:31:37)