Bonjour,

Ca va dependre si tu as besoin de toute la puissance ou pas. Car la bleed va te prélever de l'air sur le moteur et donc diminuer le débit et donc diminuer la puissance.

Sur piste limitative tu ne les mets pas.

Apres, ce qu'il ne faut pas faire (ex ATR sur les Pratt série 100) : mettre la puissance bleed On puis passer Bleed Off car l'EEC (Engine Electronic Control) ne le vois pas et donc tu as des over torques.

Dakota a écrit:

....[...]la fonction "bleed air" sur les turbo-prop....

Ce qui est bien avec ce forum, c'est que j'ai parfois (pour ne pas dire souvent) l'impression d'être sur un forum...étranger (et parfois même étrange !)...

Je découvre tous les jours de nouvelle choses, de nouveaux "truc" sur l'aviation....

Des fois, on lit des infos et même si on ne sait pas trop comment çà marche, on sait au moins à quoi çà sert !

Mais là, je sais pas comment çà marche, je ne sais pas à quoi çà sert et en plus...j'ai jamais entendu parlé !

Allo la terre ? c'est quoi le machin dans le cockpit juste à coté du bidule et en dessous du truc ?

Bon ceci dit, j'suis pas un lumière....mais quand même ! Je vais finir par croire qu'il y a des gars qui lisent les dicos sur l'aviation et après posent des questions...juste pour bien me faire prendre conscience que je ne sais rien !

...mais pas de panique, je ne vous en veut pas ! ...enfin pas trop !

Mais bon si dès fois vous pouviez poser des questions simples comme "combien font 1 + 1" que j'puisse répondre...

Mais même là, j'paris qu'il va y en avoir un qui va répondre avant moi et m'empecher une nouvelle fois d'étaler mon ridicule savoir....Bande d'égoiste !

Et même si j'réponds bien (la réponse c'est bien "3" ?) vous voulez pariez que quelqu'un, un pro des mathématique va venir me ridiculiser en nous disant que tout est relatif, que çà peut faire 2 comme çà peut faire 3 en vertu de tel ou tel théorème...

Non...y a pas à dire, vous êtes bien sympa, mais vachement cruel envers les ignorants comme moi !

D'un autre coté j'me dis que même s'il y a des savoirs plus utiles que d'autres, aucun savoir n'est inutile...:mm

C'est beau comme phrase non ?...mais bon là aussi j'vais passer pour un c... car c'est pas de moi !!!!

Bon, maintenant, j'ai du boulot, j'ai 25 encyclopédies à lire avant ce soir afin d'être pret pour apporter, moi aussi, ma contribution à ce magnifique forum !

Dernière modification par f4u (02-04-2008 16:33:53)

bin non, comme je disais, je n'ai même jamais entendu parler de ce truc !  C'est çà qui est désolant (pour moi)

Mais bien sur, c'est de l'humour...j'espère que çà été pris dans ce sens !

Dernière modification par f4u (02-04-2008 16:32:05)

Zangdaarr a écrit:

Donc on ne peut pas mettre sur OFF pour décoller ?

Si on peut, a condition de ne pas les oublier en montée initiale histoire de préssuriser l'avion!

Zangdaarr a écrit:

Pour démarrer, on a besoin d'entrainer les réacteurs jusqu'à un certain régime avant d'injecter du carburant à brûler, pour faire cela on utilise le "courant d'air" apporté par l'APU.

Via un démarreur pneumatique en prise sur le boitier porte accessoire.

Re,

Toujours pareil, si la piste est limitative (courte ou bien la "trouée d'envol en cas de rdg est difficile", ...). Peut etre aussi en cas de piste contaminé (afin de ne pas avoir de la neige ou slush qui rentre ... mais la je ne suis pas sur).

Zarma a écrit:

Si on peut, a condition de ne pas les oublier en montée initiale histoire de préssuriser l'avion!

On remet ON à la réduction de poussée, tu confirmes ?

Selon l'avion. C'est l'idée, un pack sur ON à la ZAC ft et les autres à la suite en vérifiant que le vario cabine se stabilise.

Selon l'avion. C'est l'idée, un pack sur ON à la ZAC ft et les autres à la suite en vérifiant que le vario cabine se stabilise.

Ok merci de ta réponse.

salut,

On peut couper les bleed en finale s'il faut de la puissance ... (sur piste limitative par ex). Si tu as une APU et que tu es dans son domaine d'allumage et de vol, tu peux mettre sa bleed et donc tu seras pressu (mais moins si tu as les bleeds des moteurs).

Yup!

La procédure existe sur 737, j'imagine qu'elle doit exister sur d'autres avions... Boeing le recommande "if additional go-around  thrust is necessary". Ca reste vague, j'en conviens, mais ça dit bien ce que ça veut dire (ça a le mérite d'être clair )...

La procédure est strictement identique à celle du décollage "Bleeds off".

Petit apparté, mais la "limitation de piste" dans le cas d'une approche et d'un atterro en bleeds off n'a aucune importance...Ce qu'on veut c'est pouvoir grimper et passer les obstacles en cas de pépin!

Non non, ce sont bien les bleeds que l'on coupe.

De manière générale, il y a trois "méthodes".

- Décollage "normal".

Les Bleeds sont laissés ouverts après démarrage moteur, ainsi que les Packs. Configuration normale.

- Décollage Bleeds OFF mais avion pressurisé donc Packs ON.

Un pack alimenté par l'APU (le gauche sur 737), les deux bleeds moteurs OFF. Cas où il est nécessaire de décoller Bleeds OFF pour les perfos, mais où l'APU est utilisé pour pressuriser l'avion (via un Pack)

- Décollage non pressurisé donc  Bleeds OFF, Packs OFF.

Cas où l'on doit décoller avec les Bleeds OFF pour les perfos et où l'APU ne peut pas être utilisé (APU U/S, ça peut arriver). Dans ce cas on décolle non pressurisé, et imédiatemment après décollage, on pressurise l'avion  en rouvrant les Bleeds et les packs dans une séquence donnée. Cas "rare".

Les logiques automatiques de modulation des valves varient d'un constructeur à l'autre, de même que leur ouvertures et fermetures.

Décoller Packs OFF, c'est plutôt rare dans nos contrées. Décoller Bleeds OFF est par contre beaucoup plus fréquent.


Pour en revenir à l'atterro, c'est le même principe mais à l'envers. On va fermer les bleeds histoire de garder la patate max en cas de coup dur, mais on va pressuriser l'avion avec l'APU, qui alimentera dès lors un (ou deux) packs...

Décoller et/ou atterrir en Packs OFF peut très bien se faire avec les Beeds ON par ailleurs, mais alors c'est un peu idiot :-))


Voilà!

Dernière modification par Citron vert (20-04-2008 14:04:14)

re Yup!

Bien sûr, il existe autant de procédures que de moteurs et de constructeurs...

Sur 737 c'est exactement l'inverse. On laisse les packs sur AUTO mais on place les Bleeds sur OFF (je parle bien du décollage/atterrissage non pressurisé). Fermer les Bleeds est très pertinent sur cette brouette, le prélèvement se faisant de toute manière (duct pressurisé, donc) que les packs soient ou non en fonctionnement.

La logique de tes deux derniers avions ferme peut-être les Bleeds dès-lors que tes packs sont sur OFF, et ce même avec les switch Bleeds encore sur ON? Ou encore la construction même du prélèvement et de la modulation se fait de manière différente (ce qui est fort probable :-))

Dernière modification par Citron vert (20-04-2008 16:06:13)

Réponse rapide, plus trop le temps :-)

Je parle des 737CL. L'analogie avec l'eau est en partie vrai, car même s'il n'y a pas débit à proprement parler, il y a soutirage (faut bien remplir le duct, et au plus il sera long...). M'enfin faut aussi prendre en compte la pressu des centrales hydrauliques, du réservoir de flotte, qui en pratique entraîne un minimum de débit... Et le de-icing des ailes qui est pris entre les packs et la bleed valve.

Bref tout ça pour dire qu'effectivement tu as raison, tout ceci varie d'un avion à l'autre, et d'une conception à l'autre, même si dans l'absolu le concept reste le-même. Full patate = on laisse l'air dans le moteur (j'aime parler simple :-))

Oui pour le C et le "contre C", ça marche toujours, et mieux vaut ne pas se tromper... Ceci dit rien n'est parfait, qui peut prétendre ne jamais avoir fait de calculs perfos pour un bleeds OFF et avoir décollé en Bleeds ON...?
;-)