Hello,
j'ai une petite anecdote pour vous concernant le HUD: déjà, il faut savoir que comme toutes choses dans un avion que le pilote utilise, il faut apprendre à l'utiliser et connaitre son mode de fonctionnement au travers de différents moyens (le manuel du constructeur en est un).
[histoire vraie]: Donc en fait, c'est un équipage qu'on doit former sur 787 (équipé donc de deux HUD, un pour le commandant et un pour le copilote). Les pilotes devaient décoller et donc utiliser le HUD (Pour rappelle, sur la plupart des HUD, il n'est plus vraiment nécessaire de regarder sur le PFD). Les pilotes au moment de décoller étaient bien concentrés surtout sur le HUD, étant donné que c'est la première fois qu'ils utilisent ce système. Sauf qu'ils étaient tellement concentré sur les infos données par le HUD qu'ils n'ont pas vu l'avion qui étaient sur la piste.
Il me semble que l'instructeur a voulu testé comment l'équipage gère toutes les informations, aussi bien sur le HUD que les infos visuelle extérieures.
Heureusement que c'était en simu. [fin de l'histoire]

@n666eo: est-ce que cela t'a aidé dans le vol le HUD? Je suppose que oui mais concrètement, quel est l’intérêt de voir le vecteur de vitesse et les chevrons d'énergie? (Gross question de débutant je sais et je vais peut-être paraître pour un con mais bon, pas grave)

A+
AIKY400

PS: L'histoire est vraie mais je ne l'ai pas vécu, c'est quelqu'un qui me l'a raconté

n666eo a écrit:

Etrange comme histoire quand on sait que quand on utilise un HUD, on voit les infos projetées sur le décor dehors, et non sur un écran. Difficile de se concentrer uniquement sur les infos sans voir ce qui se passe dehors, c'est justement tout l'intérêt...

Moi non plus je n'y avais pas cru au départ justement parce qu'on peut voir dehors avec le HUD. Cependant, d'après un instructeur CRM, c'est vraiment le fait qu'ils étaient concentrés sur la technologie voire même fascinés par cela qu'ils ont oublié les autres données (un peu comme un gamin avec un nouveau joué ultra cool, il en vient même à oublier le monde autour de lui). il y a cette vidéo qui illustre un peu le phénomène:


Heureusement que l'apprentissage fait que lorsqu'on commet une erreur, on fait un peu plus attention dans le but de ne plus commettre l'erreur.

n666eo a écrit:

Oui ça aide énormément. Le vecteur vitesse te donne la trajectoire de l'avion en temps réel. En approche par exemple, il te suffit de placer le vecteur vitesse sur le seuil. Plus besoin d'estimer le point d'aboutissement... Couplé aux chevrons d'énergie, tu sais si tu gagnes ou perds de l'énergie.

En gros, en approche, tu places ton vecteur vitesse sur le point d'aboutissement désiré, tu gères ton énergie pour avoir l'angle d'attaque désiré (hyper facile à visualiser sur un HUD), et une fois que ces paramètres sont obtenus, tu n'as plus qu'à gérer les aérofreins / la puissance pour conserver les chevrons d'énergie à côté du vecteur vitesse.
Tu arrives pile où tu veux à la bonne incidence (donc vitesse, même si tu ne connais pas ta vitesse). On y arrive bien sûr en pilotage classique, mais là même le moins doué des élèves fait un sans faute...

Sur le planeur, ça permettait aussi d'un coup d'oeil de voler à la finesse max, au vario mini, etc... quelques soient les conditions (les vitesses de finesse max ou de vario mini varient en fonction de la masse du planeu (du simple au double), du vent, des thermiques, etc... ) !

Je ne savais pas que c'était aussi utile à ce point (usefull comme disent nos amis anglophones) (j'ai toujours pensé que l'intérêt était surtout d'avoir les données comme la vitesse, l'altitude, etc et de pouvoir voir dehors).

n666eo a écrit:

Et puisqu'on est dans les anecdotes, Dassault avait fait des tests en faisant poser un Falcon en manuel et sans ILS, avec un parebrise obturé (0 de visibilité) jusqu'à l'arrêt complet sur la piste. Chose totalement impossible à faire sans HUD.

La technologie m'étonnera toujours!

Dernière modification par AIKY400 (27-06-2016 13:37:09)

Ca en aura mis du temps pour qu'enfin les civils comprennent l'intérêt du bidule, malgré qu'ils en fassent souvent un sapin de Noël.

n666eo a écrit:

Il est plus naturel de voler avec des repères visuels (horizon, trajectoire, incidence, énergie) plutôt qu'avec des chiffres, qu'il faut comprendre, analyser, et replacer dans un contexte.

Le HUD sert aussi beaucoup par très mauvaise visibilité. Si tu n'y utilises que les chiffres, quel est l'intérêt par rapport au PFD ? De toutes façons tu vois rien dehors...

Un rapide coup d'oeil sur les différentes infos pouvant être dispo sur un HUD pour l'atterrissage. Comparé aux militaires, il manque encore la plage d'incidence de référence pour l'approche.

800

Quelques manoeuvres basiques :

800

La plage d'incidence en approche figure sur le HUD en haut à droite, certes pas clair sur la photo... Cette plage est celle à VREF+5 qui est la vitesse d'approche normale.

A part ça, c'est vrai que les HUD sont trop riches en information, le phénomène a d'ailleurs été pointé lors de remises de gaz un peu hard (peut-être comme sur le récent accident de 737 en remise de gaz)

Dernière modification par bricedesmaures (01-07-2016 17:37:43)

Les ingénieurs ont tendance à surcharger d'information le HUD, ils veulent en faire une réplique PFD, à mon sens c'est une erreur, le HUD est très utiles dans les phases de vol "pointues", décollage, approche, atterrissage, il ne faut que la symbologie  strictement  nécessaire à ces phases de vol. Elle pourrait être complétée par des choses plus utiles comme l'aide à la décision au décollage comme l'avait déjà imaginé Klopfstein qui aurait traité le HUD du 737 montré plus haut de "sapin de Noël". suivi de 3 mots que la morale réprouve de répéter ici, du genre  B de C.

Tout dépend de ce qu'on en fait dans la répartition des tâches, c'est bien plus un aspect philosophique que technique

L'exemple de thomas ci dessus va dans ce sens. Tout doit être très intuitif, sinon on perd une grande partie de l'intérêt de ce dispositif.

Absolument rien de nouveau,.... en fait c'est plutôt le retard à l'allumage des civils qui est étonnant dans ce domaine, alors que tous les avions de combat sont équipés de HUD depuis les années 80.

C'est exactement ce que j'ai dit plus haut.  Klopfstein aurait traité ce HUD de 737 de "sapin de Noël"

Vouloir tout mettre dans le collimateur est une grosse erreur. Tout est une question de philosophie et de la manière de s'en servir,  s'il faut 2 HUD dans un cockpit d'avion civil, la répartition des tâches doit bien définir l'usage qu'on en fait, le HUD c'est pour le PF dans les phases de vol qui justifient son emploi et pas plus que ça.

C'est justement tout le contraire de cela, un HUD "bien fichu" est tellement intuitif qu'il n'y a nul besoin d'être un expert pour l'utiliser.

Regardes celui du M2000, le vecteur vitesse est légèrement en dessous de l'horizon, l'avion descend sur cette faible pente

Les chevrons d'énergie indiquent que sur cette pente l'avion va lentement accélérer, mais étant en dessous de l'horizon, avec la poussée actuelle il serait impossible de tenir le vol horizontal à la vitesse actuelle

Et on peut matérialiser à haute altitude  la courbure de la Terre, dans cet exemple l'horizon naturel se trouve env 3° en dessous de l'horizontale locale

Bref, un HUD ça dit tout de la mécanique de vol, d'un seul coup d'œil sans à avoir à interpréter

Je ne sais pas trop dans quel monde tu vis Bee Gee (il serait bien de prendre cette partie de phrase au second degré) mais il faut tout de même apprendre à utiliser le HUD (je parle bien évidemment dans le domaine civil car je n'y connais rien au militaire). Je ne suis pas sûr que même un commandant de bord avec de l'expérience puisse s’asseoir devant un HUD et comprendre comment ça fonctionne et savoir exploiter le potentiel du HUD. La preuve, j'ai demandé justement à un captain s'il saurait utiliser le HUD, il m'a répondu non et je lui ai montré le HUD du 737 PMDG et ce dernier n'a pas compris grand chose. Effectivement, nul besoin d'être un expert (j'entends par expert quelqu'un qui a des milliers d'heures de vol avec l'outil en question) mais il faut tout de même apprendre à l'utiliser sinon on risque de se perdre et faire des erreurs. (cf: l’anecdote que j'ai donné sur les pilotes en formation).

Si tu veux apprendre une chose ou deux sur le HUD il faut remonter aux véritables sources et non sur les avis de pilotes moyens, fussent ils captain.

Cependant comme pour tout avion quel qu'il soit, il faut en apprendre l'utilisation et surtout comment on répartit les tâches entre PF et PM, je ne suis pas certain que le sujet ait vraiment été travaillé et les civils n'ont pas encore compris l'intérêt de voler à l'incidence.

http://www.headupflight.net/index.htm

Klopfstein était un génie qu'on a oublié, moi je l'ai eu comme professeur de mécanique de vol ...  et je ne l'ai pas oublié !

Non le HUD ne complexifie pas la conduite d'un avion, mais il simplifie beaucoup les choses au niveau du pilotage, les rapports d'essai en vol ont démontré que le pilotage manuel était 10 fois plus précis avec un HUD. Dassault certifie ses Falcons en approche CATIIIB au HUD (normal Dassault fait des avions d'armes) , les pilotes pouvant même effectuer ce genre d'approche en pilotage manuel sans aucune difficulté alors que c'est impossible avec l'instrumentation classique. En approche à vue c'est encore plus flagrant, les essais ont démontré que la dispersion du point de touché à l'atterrissage était divisé par 10 "finger in the nose", il resterait même à développer des idées de Klopf comme l'aide à la décision au décollage

A+!

Dernière modification par Bee Gee (08-07-2016 18:17:46)

J'ai été aussi captain chef,....   et cela ne signifie pas grand chose dans le domaine de cette discussion !.

J'ignorai tout du HUD jusqu'au jour où j'ai rencontré Klopf, il avait cette façon d'expliquer les choses où tout devenait évident, dans la formation des pilotes on ne rencontre guère de professeur de ce calibre. Mais son génie était aussi fort que son sale caractère qui l'a desservi durant sa carrière, lire le passage où il a été faire démo de son HUD aux ricains, ça vaut son pesant de cacahuète.

Prends le temps de lire cet article:

http://www.headupflight.net/gilbert/ArticleKlopCorr.htm

a+ !

Et oui, la limite d'incidence peut être matérialisée de cette manière, et elle l'est !

Sur les HUD militaire, lorsque l'avion est en configuration atterrissage, apparaît un boitier d'incidence qui donne la plage idéale, plus besoin de calculer une Vref  (en théorie, car il faut toujours contre vérifier les paramètres)  Vref dépend de la masse, mais l'incidence correspondante ne change pas

On peut associer d'autres repère comme par exemple celui correspondant à la finesse max, à Fmax on a la meilleure vitesse d'attente, celle de la meilleure pente de montée

Si tu as encore FS9, sur le site Rhône Alpes Simulation on trouve encore la VTH qui était un simple démonstrateur qu'on avait fait grâce à Michel Besson, et selon les idées des Klopf, il y a une version FSX qui est restée confidentielle.

http://www.rasasso.org/telechargement/panel/vth/vth.htm

Voilà ce que pourrait donner une approche quasi zéro zéro que j'avais fait à titre de demo, en pilotage manuel ,
Celle ci en 27 à LFLS ... sans ILS et à la main et sans automanette

Dernière modification par Bee Gee (09-07-2016 11:49:29)