Bonjour,

Je vole sur A320 Wilco depuis pas mal de temps (C'est le seul addon airbus que j'ai acheté aussi^^) et j'ai remarqué qu'il y avait beaucoup de problèmes que je rencontre en vol.

J'ai donc fait une liste, détaillant par ordre d'importance (pour moi), des problèmes que je rencontre avec cet avion, en espérant que des solutions ont déjà été trouvées (Je ne suis pas de près la correction des bugs de wilco)


Pour commencer: Au sol


-Les fuel pumps qu'on doit toutes désactiver une fois au parking, coupent automatiquement l'APU (En vrai on coupe toutes les pompes, l'essence vient jusqu'à l'APU par gravité)
Bon pour celle là ça doit être l'avion qui n'est pas codé comme il faut, ce n'est pas très gênant.



Passons à la partie la plus... dérangeante

En vol :


-Le fly by wire est un peu étrange par moment, dès fois l'avion monte tout seul (AP off) ou descend tout seul (dès fois de 1°, mais dès fois de 7-8°), durant une montée ou une descente, sans que je touche au manche (et à vitesse constante)


-Le trim qui se remet au neutre (ou qui bouge dans le sens opposé) tout seul sans qu'on le lui demande. C'est assez étrange, par exemple prenons une phase d'approche, j'ai réglé le trim à 1.0 UP, à vitesse constante, puis soudain l'avion va piquer rapidement du nez sans que je ne puisse le redresser (C'est assez gênant à 20 pieds de la piste par exemple) alors que je tire le manche à fond en arrière.
J'ai analysé la cause de ce problème: c'est le trim qui revient parfois au neutre, parfois dans une valeur opposée à celle utilisée (ex: je fais l'approche avec le trim 1.0 UP, et il "tombe" à -1.4 DOWN)


-La vitesse d'approche de cet appareil... Je suis obligé (si je fais un autoland) d'ajouter 10 à 15 knts à la vitesse d'approche proposée par le FMC (Bien sur on ne connait pas la VSO de l'avion quand il est en approche...), sinon l'avion va tout simplement descendre plus vite que le Glide Slope et finir par toucher le sol environ 5 nm avant le seuil de piste.
Que ce soit en flaps FULL ou flaps 3, qu'il y ait du vent de face, de travers, ou vent nul.


-Le pilote auto et la vertical speed: Dès fois en descente, "pour déconner un peu" je met le mode "Descent" du pilote auto, afin de voir quelle vitesse verticale il peut atteindre, et de combien de pieds il peut louper l'altitude sélectionnée (ex: je veux descendre de 10 000 pieds à 5000 pieds, je met le mode "descent", et en même pas 5-6nm je suis descendu à 4000 pieds, soit 1000 pieds de moins que prévu, le tout en descendant dès fois à 6700 ft/min)

Bon vous me direz "utilise le mode "vs" de ton pilote auto pour descendre", c'est ce que je fais depuis 3 ans maintenant, mais parfois durant la descente en mode "vs", l'avion engage automatiquement le mode "descent" du pilote auto, ce qui mène à la cata et souvent à un overspeed.


-L'interception de radiales VOR/ILS: Que ce soit pour choper le LOC, le GS, où même un VOR, j'ai beau anticiper le virage final en utilisant le mode "Heading" du PA (Ex: pour une piste orientée au cap 270, même en interceptant le LOC en ayant pris le cap 280 ou 260,  je vais forcément overshooter le LOC)
Et le glide je n'en parle même pas, j'ai parfois 1nm de retard sur le GS car l'avion ne voulait pas descendre au rythme du GS. (Du coup l'avion descend plus vite que le glide pour le rattraper, mais passe sous le plan du GS, donc arrête de descendre, mais passe au dessus du plan du GS, sans descendre... ainsi de suite).


-Le radar météo: Bon, c'est beau quand il y a beaucoup de couleurs sur l'écran, mais aucun nuages devant toi.