mikayenka a écrit:

jeff64 a écrit:

mikayenka, tu me sembles être tout plein de certitudes et de donner bien des leçons, pour un type qui n'a jamais posé ses fesses derrière un manche...

Non, c'est juste une constatation. Je me pose des questions (en tant que passager). c'est tout.

Comment une compagnie aérienne peut-elle se permettre d'établir des procédures à la légère pour ce type d'approche dans ce genre de condition particulière sans prendre en compte les défaut ou les limites du pilote automatique?

Et pourquoi personne ne dit rien? Même les pilotes?

Est ce que les approches interrompus coûte trop cher à la longue?

Est ce que des approches interrompus (excessifs) peuvent conduire à un licencient dans certaine compagnie?

Bref, Je suis pas journaliste mais il faut reconnaitre que c'est tout de même bizarre tout çà!

Rien de bizarre là dedans, disons plutôt que tu découvres les approches de non précision entre autre...

Dans cet accident, il n' y a pas eu de procédures établies à la légère: le pb de la visibilité sous la MDA est connu, le fait que sous la MDA rien ne te garantit des obstacles est aussi connu, de même que la difficulté d'acquérir les repères visuels.

Pour résumer l'accident, la non vérification du plan les a fait être sous le plan pendant toute l'approche. Ils ont gardé le pilote automatique jusqu'à 220 ft sous la MDA, ce qui leur a fait garder un mauvais plan et les a empêché d'avoir une bonne acquisition des repères visuels. La remise de gaz a été décidée et initiée, mais la trajectoire les a fait remettre les gaz dans la partie creuse du relief d'avant la piste.

Comme dit plus haut, la majorité des cies ont une culture non punitive pour ce qui concerne les remises de gaz, culture qui encourage les remises de gaz et ne "punit" pas ceux qui en font.


Si tu veux poursuivre sur le sujet, un accident similaire sur un A 300 cargo à Birmingham: tu as accès au rapport complet et très instructif, dans la colonne de droite,  Related Report AAR 14012.

https://www.ntsb.gov/investigations/Acc … R1402.aspx


Courte vidéo:

Dernière modification par bricedesmaures (08-06-2017 04:35:31)

.
Et puis rien n'oblige à voyager en avion, en tant que pilote j'ai toujours trouvé ça amusant, mais faire le sac de sable avec le tout venant m'est guère supportable, je ne prendrai donc plus jamais l'avion ! rires !

Dernière modification par Bee Gee (08-06-2017 09:03:47)

Bee Gee a écrit:

MDA porte bien son nom "Minimum Descent Altitude" il est interdit de passer en dessous de MDA tant qu'on n'a pas fait l'acquisition des références visuelles nécessaire pour poursuivre l'approche

A ne pas confondre avec DA ou DH des approches de précisions où l'acronyme définit l'altitude ou la hauteur de décision, évidemment dans ce cas si la décision est prise à DH ou DA d'interrompre l'approche, l'avion va passer obligatoirement en dessous de ces valeurs, ....  sans risque.... c'est prévu pour

Passer en dessous de MDA ne donne pas cette garantie, il est formellement interdit de passer sous MDA sauf si on a acquis les références extérieures

Actuellement les MDA des approches de non précision sont considérées dans la pratique et consignes comme des DA, c'est à dire qu'en atteignant la MDA, on doit remettre les gaz comme si c'était une DA d'un ILS. D'où l'intérêt des approches à angle constant plutôt qu'en paliers successifs (dive and drive)

Comme il n'y a pas de marge obstacles sous une MDA, la MDA publiée doit être majorée de 50 ft (ça s'appelle un add on) pour justement comme tu le dis, éviter de passer sous la MDA lors de la remise de gaz.

C'est ce qu'a fait l'équipage de cet airbus:

Pendant le vol de croisière, l’équipage de conduite a calculé les facteurs de correction en raison du temps froid pour l’altitude de franchissement du repère d’approche finale (FAF) Split Crow, l’altitude minimale de descente (MDA), et l’altitude d’approche interrompue.

Il a déterminé que l’altitude de franchissement du FAF serait de 2200 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL), selon l’altitude publiée de 2000 pieds plus une correction de 200 pieds en raison du temps froid. L’équipage de conduite a calculé une MDA de 813 pieds ASL, selon la MDA publiée de 740 pieds ASL plus une correction en raison du temps froid de 23 pieds, plus 50 pieds ajoutés à la MDA corrigée, comme l’exige le manuel d’exploitation de vol (MEV) d’Air Canada.

L’équipage de conduite a calculé un angle de trajectoire de vol en fonction de la FAF corrigée en raison du temps froid. Le calcul se fondait sur l’angle de descente verticale publié de −3,08° indiqué sur la carte d’approche Jeppesen et dans le manuel de référence rapide Airbus A320 Quick Reference Handbook d’Air Canada, pour un angle de trajectoire de vol final calculé de −3.5°.

Il reste à développer la notion de Visual Descent Point et mikayenka sera fully qualified NPA !

MDA et DA ne sont pas les même choses, revois en les définitions précises, certes sur un avion léger la différence n'est pas flagrante mais sur un avion lourd établi sur une trajectoire de descente, entre le moment où on décide d'interrompre l'approche et le point bas de la trajectoire il se passe quelques dizaines de feet. Cela est parfaitement toléré sur une approche de précision, c'est même prévu pour, sur une approche de non précision il est interdit de passer en dessous de MDA, c'est clair et net... sauf acquisition des références visuelles, la décision doit être anticipée, mais on peut en théorie maintenir MDA jusqu'au MAPT.
Tout cela reste un peu de la théorie, car après on laisse tout cela au jugement du  guignol qui est aux commandes, ce n'est pas toujours aussi évident qu'il n'y parait.  Bref dans l'état actuel l'aviation a encore une  part de bricolage, c'est ce qui en fait encore un peu l'intérêt !
a+

Dernière modification par Bee Gee (08-06-2017 14:02:10)

Jackpilot a écrit:

la fatigue apres 3 ou 4 rotations, les conditions meteo epouvantables de l'hiver canadien, les insuffisances du matériel de guidage au sol

on touche le fond de la problématique !

Parce qu'au delà du réglementaire, des procédures, il y'a l'humain.
Et l'humain, même s'il connait toutes les procédures et qu'il respecte toutes les règles, y'a un moment quand tu es à 10 secondes du touché, dans une météo de merde, à la fin de ta journée, ben même si tu sais que t'es censé remettre les gaz au moindre signe et que tu ne seras pas puni, mais peut être même félicité... même si t'es un professionnel respectable qui fait super bien son job, ben y'a un moment tu crois ce que ton subconscient veut te faire croire, parce que tu sais que si tu repars pour un tour, ça va être : bilan carburant ! on attend un peu ? beaucoup ? on dégage ? où ? prévenir la compagnie / le contrôle / les pax qui vont gueuler ! le planning chamboulé ! etc etc.

Alors quand tu vois une ampoule au minima, ben merde ! c'est forcément les bonnes, ça y'est, on y'est ! "ON CONTINUE"

Mais 10 secondes plus tard, tu prends le pas sur ton subconscient et tu te dis "'tain, y'a quelque chose de pas normal" !
Alors oui, ils ont remis les gaz, mais trop tard, et ça a tapé.


Pour améliorer la sécurité, il faut trouver tous les maillons de la chaine qui ont permis ce crash d'arriver. ET comme d'hab, c'est le constructeur, la compagnie, les pilotes, et l'ATC (et aussi le concepteur de la procédure, le mécano qui a changé les ampoules des lampes, etc. etc.)

A posteriori, on peut se dire que c'est pas normal, que tous ces trous dans le fromage n'auraient pas du exister. Mais même si on essaye, on ne peut pas "tout" envisager.

Donc des correctifs seront apportés, aux procédures d'exploitation, aux procédures d'approche, aux entrainements, pour que ça ne se reproduise pas.

Y'a un vieux dicton qui dit "il faut apprendre des erreurs des autres, car on ne vivra pas assez vieux pour toutes les faire soi-même".

Et comme dirait beegee : y'a plus qu'à virer tous ces foutus pilotes !!!

P.S Je ne suis pas pilote de ligne, donc pas formé au niveau professionnel, mais je sais ce que c'est de devoir se dire "on fait demi-tour" alors qu'on a qu'une envie, c'est se poser à la maison.

Dernière modification par jeff64 (08-06-2017 18:53:18)

jeff64 a écrit:

Jackpilot a écrit:

la fatigue apres 3 ou 4 rotations, les conditions meteo epouvantables de l'hiver canadien, les insuffisances du matériel de guidage au sol

on touche le fond de la problématique !

Parce qu'au delà du réglementaire, des procédures, il y'a l'humain.
Et l'humain, même s'il connait toutes les procédures et qu'il respecte toutes les règles, y'a un moment quand tu es à 10 secondes du touché, dans une météo de merde, à la fin de ta journée, ben même si tu sais que t'es censé remettre les gaz au moindre signe et que tu ne seras pas puni, mais peut être même félicité... même si t'es un professionnel respectable qui fait super bien son job, ben y'a un moment tu crois ce que ton subconscient veut te faire croire, parce que tu sais que si tu repars pour un tour, ça va être : bilan carburant ! on attend un peu ? beaucoup ? on dégage ? où ? prévenir la compagnie / le contrôle / les pax qui vont gueuler ! le planning chamboulé ! etc etc.

Alors quand tu vois une ampoule au minima, ben merde ! c'est forcément les bonnes, ça y'est, on y'est ! "ON CONTINUE"

Mais 10 secondes plus tard, tu prends le pas sur ton subconscient et tu te dis "'tain, y'a quelque chose de pas normal" !
Alors oui, ils ont remis les gaz, mais trop tard, et ça a tapé.


Pour améliorer la sécurité, il faut trouver tous les maillons de la chaine qui ont permis ce crash d'arriver. ET comme d'hab, c'est le constructeur, la compagnie, les pilotes, et l'ATC (et aussi le concepteur de la procédure, le mécano qui a changé les ampoules des lampes, etc. etc.)

A posteriori, on peut se dire que c'est pas normal, que tous ces trous dans le fromage n'auraient pas du exister. Mais même si on essaye, on ne peut pas "tout" envisager.

Donc des correctifs seront apportés, aux procédures d'exploitation, aux procédures d'approche, aux entrainements, pour que ça ne se reproduise pas.

Y'a un vieux dicton qui dit "il faut apprendre des erreurs des autres, car on ne vivra pas assez vieux pour toutes les faire soi-même".

Et comme dirait beegee : y'a plus qu'à virer tous ces foutus pilotes !!!

P.S Je ne suis pas pilote de ligne, donc pas formé au niveau professionnel, mais je sais ce que c'est de devoir se dire "on fait demi-tour" alors qu'on a qu'une envie, c'est se poser à la maison.

Vue sous cette angle, on pourrait même avoir compassion d'eux. Cependant il n'en reste pas moins que ce qu'il on fait est inacceptable et inexcusable.

Je n'ai pas inventé le métier de pilote avec toute ses contraintes, qui consiste à transporter des personnes d'un point à un autre en assurant leur sécurité.

Un vol se prépare, les tempêtes de neige, le manque d'équipements au sol, la fatigue, les limites de la machine font parti de la préparation avant le vol. Aucun de ces éléments constituent des surprise ou des nouveautés.

Il faut se rendre à l’évidence que la sécurité des passagers sur cette dernière phase du vol n'a pas été la priorité. Et contenu du fait que ce qui à conduit au crash pouvait se prévoir, il sont de toute façon inexcusable.

C’était pas au moment de l'approche finale qu'il fallait avoir envie de croire à son subconscient, c'était durant la préparation du vol qu'il fallait réfléchir à la probable situation qui pourrait se présenter à l'arrivée.

L’excuse de l'humain c'est un peut trop facile je pense. Dans cette situation, il faut mettre les pilotes humains en face de leur responsabilité.

Dernière modification par mikayenka (09-06-2017 00:47:55)

mikayenka a écrit:

Vue sous cette angle, on pourrait même avoir compassion d'eux. Cependant il n'en reste pas moins que ce qu'il on fait est inacceptable et inexcusable.

Je n'ai pas inventé le métier de pilote avec toute ses contraintes, qui consiste à transporter des personnes d'un point à un autre en assurant leur sécurité.

Un vol se prépare, les tempêtes de neige, le manque d'équipements au sol, la fatigue, les limites de la machine font parti de la préparation avant le vol. Aucun de ces éléments constituent des surprise ou des nouveautés.

Il faut se rendre à l’évidence que la sécurité des passagers sur cette dernière phase du vol n'a pas été la priorité. Et contenu du fait que ce qui à conduit au crash pouvait se prévoir, il sont de toute façon inexcusable.

C’était pas au moment de l'approche finale qu'il fallait avoir envie de croire à son subconscient, c'était durant la préparation du vol qu'il fallait réfléchir à la probable situation qui pourrait se présenter à l'arrivée.

L’excuse de l'humain c'est un peut trop facile je pense. Dans cette situation, il faut mettre les pilotes humains en face de leur responsabilité.

Allez tu n'es pas (et tu ne seras pas) le dernier gamins qui après nous avoir tout demandé de comment piloter un Airbus écriras tant de bêtises... On verra si tu ferras mieux si un jour tu es dans un cockpit.

Le métier de pilote, c'est

- savoir

- savoir faire

- savoir être

le premier s'apprend dans les livres, le deuxième dans les écoles de pilotage, tout cela ce n'est que de la technique, le 3eme c'est de la philosophie et c'est le plus difficile à acquérir et le plus difficile à enseigner "connais toi toi-même" , c'est pas si simple qu'il n'y parait, et c'est ce qui fait toute la différence entre un bon conducteur d'avion d'un moins bon, être bon pilote ne suffit pas, ce n'est pas ça le plus compliqué.

Notre ami est à la case 1 et sans doute 2, faut passer à la 3 et c'est là que tout change.

.

Mikayenka, commence déjà par poser tes fesses derrière le manche d'un vrai avion, même un tout petit... Tu verras à ce moment là toutes tes belles certitudes voleront en éclat...

You can lead a horse to water but you can't make him drink.



I'm out.

Jackpilot a écrit:

You can lead a horse to water but you can't make him drink.



I'm out.

Yes indeed, because ours horses prefer whiskey and nothing else

mikayenka a écrit:

Très bien!
Vous raisonnez Pilote moi je raisonne passager.

Imaginons je dis bien imaginons que vous vous trouveriez dans une situation similaire en tant que passager avec toute les connaissances dont vous parlé que je n'ai pa sur les approches de non précision, sur les équipements au sol, les contraintes du métier etc...
Le pilote, quelque minute avant de commencer la procédure vous informe de tout les éléments en vous présentant la situation et vous demande ce que vous préfèreriez en vous expliquant les risques et les conséquence des deux choix.

Prendre le risque et Continuer apres la MDA ou renoncer?

Et là j'aurai souhaité que vous répondiez avec sincérité.

Sincèrement ? tu ne comprends pas le processus de prise de décision d'un équipage lors d'un vol.

Tu crois vraiment qu'un pilote se dit: tiens, aujourd'hui, dans ces mauvaises conditions, je vais passer sous la MDA pour aller voir...ou: tiens aujourd'hui sur la piste longue que je connais bien, je vais me poser plus loin que d'habitude pour dégager la piste à son extrémité.


Si tu veux enrichir ta réflexion sur le sujet des atterrissages poursuivis versus les remises de gaz, cherche les études et articles sur les approches non stabilisées non suivies de remise de gaz. Cherche pas sur wiki, mais chez Airbus, Boeing, Flight Safety Fundation essentiellement.

Dernière modification par bricedesmaures (09-06-2017 17:59:20)

Dans ton raisonnement Mikayenka, tu oublies un facteur déterminant : le stress. Un des effets du stress est la dégradation des capacités cognitives de l'individu qui le subit avec pour conséquence une prise de décision plus lente et moins efficace. Je crois qu'en aéronautique on parle de viscosité mentale. Un autre des effets du stress est ce qu'on appelle l'effet tunnel qui conduit l'individu à se focaliser sur le stresseur au détriment d'une analyse globale de la situation. Le stress et ses effets sont amplifiés par certains facteurs comme notamment la fatigue.
Même pour un équipage entraîné, poser un avion en pleine tempête de neige est un événement particulièrement stressant. Aux effets du stress subit par cet équipage tu rajoutes leur conditionnement à poser l'avion évoqué plus haut et peut-être que tu commenceras à comprendre que la remise de gaz qui te paraît tellement évidente à posteriori l'était peut-être beaucoup moins pour eux lors de leur finale.