Brice, lorsque les avions sont mis sur "chandelles", j'imagine que les emplacements sont matérialisés sur la cellule ?
Y a-t-il des "trappes" permettant de "poser" l'avions sur une structure plus résistante ?

J'imagine que tu pourras nous documenter

Les points d'appui sont matérialisés et selon le point, il faut une plaque adaptateur entre le vérin et l'avion. Ci dessous 2 adaptateurs pour les points de levage I, II et VI sur un B 747-400:











Une vidéo de descente de vérins:



https://www.youtube.com/watch?v=MmNvTousYoU



Le sujet a été évoqué en page 6 au messages 150 et page 7 au message 151 et 152. Une belle photo de 380 sur vérins est page 4 au message 83.

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic … 85&p=6

Dernière modification par bricedesmaures (14-03-2018 15:28:37)

Un exemple de chantier de réparation avec 2 chandelles spéciales sur un A 330 de Singapore dont le train avant s'est effacé lors d'une fausse manip lors d'une intervention sur le circuit:








Ce B 787 en cours de conversion VIP pour le gouvernement coréen à Moses Lake (Washington) aura sans doute besoin d'un lifting similaire. Incident d'il y a une semaine environ.

si je comprends bien, une fausse manip (actionneur de rentré du train? enfin via un accès technique ) peut faire rentrer le train avant alors que la masse de l'avion repose dessus? il doit avoir une sacré force... mais peuvent-ils pas mettre une sécurité ? (mais j'imagine que c'est plus compliqué que ça car ils ont du forcément y penser)

c'est marrant comme tout est instantanément exposé sur le web...

pour le meilleur et le pire...

Encore un qui a ensuite eu besoin d'un peu de Botox:

Animation de l'accident



https://www.youtube.com/watch?v=8zbG49pSli4

Difficile de reprendre la route après le triste message de Speed Dizzy...





Cette photo est celle d'un MD 11 FEDEX en cours de dégivrage. On remarque sur le radome, côté gauche, une protubérance inhabituelle. C'est le capteur infrarouge (FLIR) d'un système qui équipe maintenant la grosse majorité de la flotte FEDEX. Le système est un EFVS (enhanced flight vision sytem)

Ce FLIR est associé au HUD qui équipe déjà la flotte de FEDEX et depuis longtemps (ils furent un des précurseurs avec Alaska). L'image infrarouge du paysage devant l'avion se superpose avec les infos déjà présentes sur le HUD.

Cela permet une meilleure "situation awareness" = conscience de la situation et est bénéfique en termes de sécurité des vols. Si l' A 300 d' UPS à Birmingham (US) en avait été équipé, ils ne serait pas crashé quelques centaines de mètres avant la piste de nuit dans la brume et sur une approche de non précision. Cela permet aussi d'abaisser les minimas sous certaines conditions (100 ft)


Voici 2 copies d'écran d'un document de FEDEX datant de 2012:











D'autres types avion de FEDEX équipés de l' EVS II fabriqué par Elbit/Kollsman:












Cet  EVS II a été certifié en premier sur Gulfstream



https://www.youtube.com/watch?v=H7N8I2t85zM



https://www.youtube.com/watch?v=VIbJ67fCRD8

Dernière modification par bricedesmaures (19-03-2018 16:16:06)

Oui, un vrai cheval de trait. Et il l’est rapidement devenu vues ses mauvaises performances, sans parler de quelques erreurs de conception.

Je trouve que c'est le souci du détail, à ce niveau là. Bien que l’utilité, doit être non négligeable.

Cette copie d'écran d'avion virtuel fournie par "pilote 95" montre une particularité qui existe sur les B 737 NG.

Les MD 80/90 peuvent avoir le dessus de l'aile givrée soit par du givre naturel ou du givre du au contact du carburant froid dans certaines zones du réservoir en fonction du niveau carburant dans le réservoir ceci même sous températuire positive (voir le message 563 légèrement plus haut) De la même façon le dessus de l'aile du B 737 peut givrer dans les mêmes conditions. Dans ces cas, il faut donc dégivrer l'aile avant le décollage.

Il y a cependant une tolérance sur les B 737 NG, tolérance qui correspond à la zone encadrée sur la surface de l'aile depuis 2004. Ces marques ne sont pas la zone où il est interdit de marcher, mais à la zone où du givre est acceptable sous certaines conditions, alors qu'ailleurs sur l'aile il n' y a aucune tolérance. En passant, il y a une tolérance de 3 mm de givre sous les ailes comme on le voit sur la photo du dessous de l'aile d'un B 767. La zone est nommée CSFF = cold soaked fuel frost.











B 767 intrados givré:






Ces conditions étaient -car Boeing a modifié ces tolérances en 2015- ont été assouplies et la mesure de l'épaisseur n'est plus requise:


Takeoff with CSFF on the upper wing surfaces is permissible, provided the following are met:

•the frost on the upper surface is less than 1/16 inch (1.5 mm) thick
•the extent of the frost is similar on both wings
•the frost is on or between the black lines defining the permissible CSFF area
•the outside air temperature is above freezing (0 C, 32 F)
•there is no precipitation or visible moisture at the wing surface (rain, drizzle, snow, fog)


Depuis 2015 (FAA) et EASA (2016) cette tolérance sur l'épaisseur n'existe plus, et l'aile redevient comme une seule surface. Toutefois, Boeing est prudent et continue à tracer la zone sur les ailes comme sur ce tout nouveau B 737 MAX de LOT sur la chaine d'assemblage et qui s'est offert un beau radada à l'arrivée à Varsovie lors de son vol de livraison depuis Seattle.

Je connais sur ce forum 2 membres qui volent sur de vrais 737, à eux de compléter !

Dernière modification par bricedesmaures (22-03-2018 21:00:15)

Ce post est une mine d'or !