padu76 a écrit:

Ils ont entre 18 et 34 ans d'age ? (colonne de droite), ça fait beaucoup, non ?

Et pour faire écho à ce que disaient respectivement Bisinchi et Jerry150686.

Avec un bon entretien, ca dure un avion. Il faudrait plutôt voir le nombre de cycles faits par ces avions pour avoir une idée plus précise de leur vieillesse, et encore

Ca ne craint absolument pas plus qu'un avion sorti d'usine...
Ce qui compte, c'est la qualité de maintenance qui a été faite dessus.
Un avion, c'est très suivi et pour ainsi dire, continuellement renouvelé.

Voici 2 documents du programme d'entretien du 767-300:


. zone grisée où il faudra appliquer un programme supplémentaire d'inspections de la structure avion si bcp de cycles et/ou bcp d'heures de vol.





. détail des visites (qui peuvent être regroupées) et sans compter les visites "transit" et journalières. C'est long mais il faut être précis.


A-Check

There are two different A-Check intervals specified for the 767 maintenance check manual (A-Checks and Structures A-Checks). The intervals are identified in the interval column of the Systems, Zonal, and Structural program specification numbers reports.

· There are a total of 5 each Systems and Zonal A-Checks, scheduled at intervals of 500 hours.

A task which is identified as 1A Check must be accomplished every 500 flight hours.

A task which is identified as 2A Check must be accomplished every 1000 flight hours.

A task which is identified as 3A Check must be accomplished every 1500 flight hours.

A task which is identified as 4A Check must be accomplished every 2000 flight hours.

A task which is identified as 6A Check must be accomplished every 3000 flight hours.

· There are a total of 3 each Structures A-Checks, scheduled at intervals of 300 flight cycles. The “S” A-Check is designated with the frequency prefixed with an "S" in the FREQUENCY column of each Chapter Summary; e.g. “S1A.”

A task which is identified as S1A must be accomplished every 300 flight cycles.

A task which is identified as S2A must be accomplished every 600 flight cycles.

A task which is identified as S5A must be accomplished every 1500 flight cycles


C-Check

There are two different C-Check intervals specified for the 767 maintenance check manual (C-Checks and Structures C-Checks). The intervals are identified in the interval column of the Systems, Zonal, and Structural program specification numbers reports.

· There are a total of 6 each Systems and Zonal C-Checks, scheduled at intervals of 6,000 flight hours or 18 months, whichever comes first


1C is accomplished at 6,000 flight hours or 18 months, whichever comes first.

2C is accomplished at 12,000 flight hours or 36 months, whichever comes first.

3C is accomplished at 18,000 flight hours or 54 months, whichever comes first.

4C is accomplished at 24,000 flight hours or 72 months, whichever comes first.

6C is accomplished at 36,000 flight hours or 108 months, whichever comes first.

8C is accomplished at 48,000 flight hours or 144 months, whichever comes first

· There are a total of 7 each Structures C-Checks, scheduled at intervals of 3,000 flight cycles or 18 months, The Structures C-Check is prefixed with an "S".


S1C is accomplished at 3,000 flight cycles or 18 months, whichever comes first.

S2C is accomplished at 6,000 flight cycles or 36 months, whichever comes first.

S3C is accomplished at 9,000 flight cycles or 54 months, whichever comes first.

S4C is accomplished at 12,000 flight cycles or 72 months, whichever comes first.

S6C is accomplished at 18,000 flight cycles or 108 months, whichever comes first.

S8C is accomplished at 24,000 flight cycles or 144 months, whichever comes first.

S12C is accomplished at 36,000 flight cycles or 216 months, whichever comes first.

Dernière modification par bricedesmaures (13-12-2017 16:29:38)

Perso j'aime bien le B767 300, c'est mon premier liner avec des boutons et FMC dans mon simu

Patou

Apparemment l'avion s'est mis à descendre rapidement jusqu'à atteindre -7000ft/min avant de disparaitre des radars (vers 3000ft) autour de Trinity Bay.

Ca s’est passé vers midi en heure locale, mais c’est très peu probable.

Une extinction ou des pb de poussée sur 2 moteurs à 6000 ft n’implique pas de plonger. Tu cherches à voler à la finesse max qui est à environ VREF + 80 ou 100. Comme le 767 est ton premier avion, tu devrais pouvoir trouver l ‘info. Ca plane...

Dernière modification par bricedesmaures (24-02-2019 20:40:40)

Conférence de presse du NTSB: rien de bien nouveau, perte contacts radio et radar à 6000 ft et 240 kts, une vidéo de 5 secondes prise par une caméra de sécurité d'un proche prison et montrant l'avion en forte descente. La vidéo ne sera rendue publique que lorsque les "dockets" de l'enquête seront rendus publics.



https://www.youtube.com/watch?v=Me7zDd-YN7Y

Dernière modification par bricedesmaures (25-02-2019 08:09:27)

Ca serait difficile: 3 circuits hydrauliques indépendants et sur le circuit central (le plus utile) une RAT pour de l'hydraulique et un générateur électrique entrainé par de l'hydraulique. De plus le 767 n'a pas de commandes de vol électriques, que du cable.

Ca vole sans hydraulique et sans électricité. C'était de jour et en VMC. Pas de Mayday faut avoir le temps.. par contre la perte de contact radar à 6000 ft à 30 NM du radar et en zone ultraplate est étonnante.


Par contre on peut penser à un déplacement de palettes vers l'avant en fin de descente. L'avion était un BCF, c'est à dire converti en cargo par Boeing à Penang. Il y a l'option "filet" ou "barrière rigide" pour la protection à l'avant juste derrière le cockpit. Au vu des autres conversions pour la même Cie, c'est la barrière rigide qui a été choisie lors des conversions BDSF faites par Bede Israel. Les 2 respectent la réglementation, à savoir prévus pour résister à 9 g.

La 3 ème victime est un pilote d'un autre Cie en vol "jump seat".


Vues de la barrière rigide et du filet:

Dernière modification par bricedesmaures (25-02-2019 14:57:51)

Certes les palettes de colis en carton ne sont pas des véhicules blindés de 50 tonnes comme sur l'accident du 747-400 à Bagram, et d'ailleurs l'avion était-il vraiment chargé ? A voir la vidéo du NTSB dans le bayou, il y a bien peu de traces de cartons ou emballages.

Pour l'acte suicidaire on peut ajouter l'incident violent du DC 10 de Fedex où le passager en jumpseat, lui même Flight Engineer de la Cie a attaqué les pilotes avec un extincteur ou la hache de bord. Le 3 ème occupant du 767 d' Atlas(Prime Air) était un pilote de Mesa Airlines bien souriant sur ses photos de famille.


Vidéo du NTSB où on voit les hydroglisseurs rechercher les "ping" des enregistreurs pour le moment introuvables.



https://www.youtube.com/watch?v=hfa4S7Heal0

Bien sûr, l’entre les lignes est difficile à percevoir dans les lignes d’un forum..

T’as déjà attaqué l’apéro ? Merci de ne pas penser à ma place . Il ne te vient pas à l’idée que ma phrase pouvait être triste de le voir souriant, alors que son corps vient juste d’être recupéré dans le bayou.

Dernière modification par bricedesmaures (26-02-2019 17:59:44)

En réalité le message de Brice prêtait à confusion car le 3me pilote de Mesa Airlines (assis sur le jumpseat du 767 Atlas Air) n'a aucun rapport avec le passager en jumpseat de Fedex qui avait attaqué les pilotes du DC10 à la hache...
J'avais moi-même interprété le fait que Brice soulignait qu'il souriait sur les photos de famille comme un moyen de cacher sa nature de psychopathe (dans le cas où il y aurait eu un acte suicidaire) alors que Brice voulait simplement exprimer sa tristesse eu égard à cet accident tragique... bref pas facile de lire entre les lignes parfois

Dernière modification par ydelta (27-02-2019 00:28:09)

TABAR57 a écrit:

Ils feraient mieux de s'orienter vers les Drônes pour des livraisons à domicile, c'est çà l'avenir...

Cordialement

Bernard

Ca serait amusant de traverser le Pacifique en Drone. Un sacré bout!