Il ne faut jamais dire jamais, mais je ne pense pas qu'un jour on ai besoin d'avions aussi gros... Beaucoup avaient un doute au moment du lancement de l'A380, il s'avère qu'ils avaient à moitié raison.

Le soucis n'est pas de trouver une destination pour trimbaler 800 pax. Non seulement il faut une destination "A380 approuved", mais ils faut trimbaler 800 pax EN MEME TEMPS ! Pour ce que j'en vois presque toutes les semaines, l'avion est un bus. Il en faut 1 toutes les 5 minutes. La question n'est pas de savoir si on avion dessert telle destination, mais de savoir quels sont tous les horaires disponibles... 1 par jour ? 2 par jour ? Toutes les 2h ? Toutes les heures ?...

Je suis le premier à fonctionner comme ça. Concilier les déplacements pros avec la vie familiale demande beaucoup d'optimisation... Alors ce qui m'intéresse avant tout, c'est quelle compagnie me permettra d'être à l'heure pour aller chercher les gosses à l'école, même sur du long courrier.

Dans cette optique, il faut beaucoup de "petits" avions, et avoir le maximum de créneaux possibles. Ce qui correspond plus ou moins à ce qu'à fait Emirates : remplacer des A380 par un nombre équivalent en place de 330 et 350. Les pax sont bien là, mais il faut multiplier les vols, pas seulement les places --> avions plus petits mais plus nombreux (et plus économiques tant qu'à faire).

Bon après, cette logique vient s'opposer au fait que les aéroports sont à saturation, et que les créneaux disponibles se font plus que rares... Mais malheureusement les pax ne sont pas trop concernés pas ces soucis...

Dernière modification par NezHaut (14-02-2019 21:06:48)

Les cadres dirigeants sont minoritaires dans les travailleurs en déplacement...

Perso, pour faire de la mesure sur des plasmas de combustion en labo, je suis oblige d’être sur site, Skype ne permet pas encore de fabriquer des réacteurs de labo a distance...
Mes voisins de siege en avion sont rarement en costard, en revanche ils ont souvent une trousse a outil dans la soute...

Par contre, vu la tournure que prennent les choses dans les sociétés modernes au niveau des prises de conscience "empreinte carbone", je ne donne pas un grand avenir aux vacances low cost a l'autre bout du monde...

2 vies, 2 visions différentes des choses.

P.S. : il semble quand meme que le marche s'oriente vers des longs courriers plus petits. Le 747-8i ne se vend pas particulierement bien non plus. A l'oppose, les equivalents 767 / 330 eux sont remplaces par plus recents (787 / 350) et se vendent plutot bien. Les creneaux sur les aeroports se faisant rares, ce devrait etre l'oppose. Plus gros avions pour plus de passagers qui partent en vacances en se moquant des horaires. Si ce ne sont pas les exigences professionnelles qui demandent plus de créneaux, d'ou vient cette tendance selon toi ?

Dernière modification par NezHaut (14-02-2019 22:52:48)

Totalement d'accord avec ca. Mais c'est un sujet plus large...

NezHaut a écrit:

Mes voisins de siege en avion sont rarement en costard, en revanche ils ont souvent une trousse a outil dans la soute...

Cela dépend où tu voles, si tu vas au fin fond de la Norvège ou en Allemagne peut-être mais je peux te dire que sur d'autres destinations "business" les créneaux du matin ou du soir, y'a plus de cravates que de boites à outils

NezHaut a écrit:

Plus gros avions pour plus de passagers qui partent en vacances en se moquant des horaires. Si ce ne sont pas les exigences professionnelles qui demandent plus de créneaux, d'ou vient cette tendance selon toi ?

Déjà pas tous les touristes se moquent des horaires, quand je pars en vacances j'ai clairement pas envie de voler à 3h du matin ou à des horaires débiles, ensuite passé un certain age je pense que tu n'as plus envie de voler en 'bétaillère' avec un confort spartiate et un service minimal. Je pense au contraire que le modèle low cost fera long feu et qu'on reviendra un peu plus vers un modèle certes économique mais pas à n'importe quel prix.

Ok ce sont des vols domestiques, cela ne compte pas, c'est comme prendre le train ou le métro !
Je parle des vrais vols business (Milan, Francfort, Amsterdam, Londres, Zurich, New York, Singapour,  etc)
Bon après faut aussi voir que de moins en moins de gens portent la cravate mais cela ne veut pas dire qu'ils ont des boites à outils

Ces jours ci à Hambourg après chantier aménagement cabine.

J'évoquais plus haut  le load factor, aussi appelé "seat factor" ou coefficient de remplissage, ce n'est pas du tout le seul remplissage moyen des avions. Sur exercice 2017/2018, il est de 77,5 % comparé à 75,1 % sur l'exercice précédent d' Emirates.

Il s'y ajoute le facteur distance. C'est en fait le rapport "sièges*km" transportés /sièges*km offerts.

Dernière modification par bricedesmaures (15-02-2019 13:39:31)

<< Trop gros, trop couteux, trop risqué ??? je coupe la vidéo,  journaleux comme d'hab. cette avion c'est un échec ???? >>

Le lien entre Emirates et la fabrication de l' A 380 n'est pas sans rappeler le dialogue entre Juan Trippe (CEO Pan Am) et Allen (CEO Boeing) lors du lancement du 747, il y tout juste 50 ans…

Trippe :"If you build it, I'll buy it." Allen a répondu, "If you buy it, I'll build it." Si vous le fabriquez, je l'achète. Réponse : si vous l'achetez, je le construit.

Je ne vois pas le rapport ? "L'inquétude" des américains portait sur le supersonique et la nuisance environnementale de façon générale.
Là il s'agit d'obligations sur les infrastructures imposées. Ce n'est pas lié à un pays particulier, et ce n'est pas du lobbying pour "tuer" le 380. Ce sont des contraintes techniques.

Oui c'est bien comme ça que je le vois. Sauf que certaines compagnies auraient étaient intéressées, si ce n'est qu'elles ne pouvaient desservir les terrains qui les intéressaient, puisque l'A380 ne pouvait s'y poser. Ce ne sont pas les aéroports qui achètent l'avion. C'est les compagnies.

Mon beau-père a mis en place la chaîne de production du 380, et l'a suivie jusqu'au lancement du 350. A l'annonce de l'arrêt du 380 il y a quelques semaines, il en a plus dormi, avait la larme à l'oeil... Mais il reconnait qu'aussi bon soit l'avion, il n'était pas adapté au marché, ou du moins son marché a été largement surestimé au départ. Si l'avion a finalement souffert d'assez peu de défauts techniques, du point de vue commercial ça a été une galère monstre du début à la fin, du lancement du projet, à sa vente, en passant par la mise en place et les calendriers. Un des projets les moins bien menés sur ce plan qu'il ai vu depuis l'A300...

C'est triste, parce qu'une bonne partie des gens impliqués dans le projet y ont laissé la santé ou la famille, voir les deux... Le voir s'arrêter si vite est un crève coeur...

Dernière modification par NezHaut (20-02-2019 21:03:00)

NezHaut a écrit:

Ce ne sont pas les aéroports qui achètent l'avion. C'est les compagnies.

Oui mais les compagnies clientes de l'A380 sont des compagnies qui en général opèrent des terminaux privatifs dans des gros hubs (Paris, Londres, Dubai, Francfort, Singapour) et donc les infrastructures suivent si elles décident d'acquérir des avions comme l'A380 qui nécessitent des aménagements.
C'est d'ailleurs là tout le problème de l'A380 dont le programme fut lancé au moment où les gros hubs se développaient à grande vitesse et Airbus anticipait une forte demande pour des modules à forte densité qui relieraient ces gros hubs entre eux. Le hic c'est qu'en l'espace de 20 ans la tendance s'est inversée et on assiste de plus en plus à des lignes dites de point à point qui ne passent pas forcément pas ces gros hubs donc les compagnies ont besoin de modules plus petits et surtout économiquement adaptés à ces liaisons.

En tout cas il y en a qui se réjouissent certainement de l'arrêt de la production de l'A380: les habitants des villes et villages entre Pauillac et Toulouse (Bazas, Captieux, Maillas, Lapeyrade, Gabarret, Cazaubon, Eauze etc) qui sont traversés de nuit par les convois exceptionnels transportant les morceaux de l'avion et qui vont retrouver leur quiétude d'ici peu...

Dernière modification par ydelta (21-02-2019 00:14:38)