Swissflight a écrit:

Quel dommage que tu ne fasses pas un site internet ou une page Facebook ou autres afin de partager avec plus de monde.

Un blog, simplement...
Edit: en parallèle, bien sûr.

Dernière modification par cro (04-04-2018 21:03:34)

mikayenka a écrit:

Sur les vols ultra long courrier comme PERTH-LONDRE (près de 18h), j'imagine que la température extérieur doit être surveillé de très près. Apparemment le risque de formation de glaçon dans les réservoirs de carburant est plus grand sur ce type de vol.

Je crois que pour faire face à la congélation carburant il existe quelque moyens ou dispositifs:

- on se fait livrer le type de carburant qui a la température de congélation la plus faible (JET-B)
- On descend à un niveau de croisière plus faible où la température extérieur est plus élevée
- on planifie une route pour éviter les endroits où la température est trop basse
- l'avion est équipé aussi d'un échangeur pour réchauffer le carburant et d'une alarme pour averti que la température du carburant est proche du point de congélation.

Les problèmes:

- On ne trouve pas du JET-B ou du JP-4 dans tout les pays et çà doit certainement couter plus cher
- Un niveau de croisière plus bas pénalise la consommation
- planifier une autre route pour éviter les zones trop froide rallonge la durée de vol et donc augmente la consommation aussi
- L'échangeur à ses limites et peut dysfonctionner ainsi que l'alarme (Vol 38 British Airways 777-200)


Alors existe t-il aujourd’hui des moyens plus efficaces contre la congélation du carburant? Par exemple, peut t-on réchauffer le carburant au sol à une température suffisante qui prévoit le refroidissement en croisière?

Tu as déjà fait presque tout le travail, mais il y a quelques éléments à modifier et à compléter.

Le problème n'est pas la formation de glace dans le réservoir, mais plutôt au niveau du moteur lui même (filtres, échangeurs). Le carburant est aussi utilisé pour commander les articulations de leviers des Variable Stator Vanes (dispositifs anti pompage) Il faut donc surveiller les températures car il y en a plusieurs:

- température carburant du réservoir où est située la sonde température, cette température est indiquée au cockpit pages carburant ECAM, EICAS. C'est généralement un des réservoirs d'aile car ce sont toujours les plus froids pour plusieurs raisons: ils sont minces, ne sont utilisés que lorsque le réservoir central a été consommé c'est à dire après plusieurs heures de vol. Le réservoir central est toujours plus chaud car proche de la cabine et des packs de conditionnement d'air. Un détail, sur 777 la sonde est dans le réservoir d'aile gauche car dans ce réservoir, il n'y a qu'un échangeur hydraulique alors que le réservoir d'aile droite en a deux.

- température extérieure statique: SAT

- température totale due à l'échauffement de l'air du à la vitesse: TAT. Ces 2 températures sont physiquement liées par la formule TAT = SAT x (1 + 0,2 M²), M étant le nombre de mach, exemple 0,84, les températures sont exprimées dans cette formule en degrés Kelvin.


Les constructeurs connaissent les valeurs des pertes calorifiques dans les réservoirs et ceci en fonction du temps, leurs calculs sont précis et validés par l'utilisation. Exemple sur ce graphique où on voit bien la variation de la TAT parallèle à celle de la SAT (à vitesse constante M 0.84 sur ce graphique). La grosse ligne rouge représente la prédiction de la température carburant au cours du vol et les petits losanges verts représentant la température réelle. La statistique donne une température carburant pas inférieure à la TAT moins 3°C.






Pour les types de carburant que tu indiques, le JP 8 existe dans les régions très froides et pour les militaires. Le JET B dans sa formule la plus fréquente a un point de congélation proche de celui du JET A 1. Le problème de la température carburant est plus sensible avec le JET A dont le point de congélation est moins froid que celui du JET A. Le JET A est surtout distribué aux USA et à tout le monde. C'est donc lui qui est déterminant pour la conduite du vol.



Airbus







Les seuils d'alarme au cockpit sont donc fonction du type carburant livré, cela se modifie au niveau du FMC en préparation du vol, les Cies concernées par le problème, mesurent le point de congélation au niveau du camion avitailleur et certaines ont investi dans un petit équipement analyseur carburant. En fonction de l'alarme, des procédures existent chez Airbus par exemple, pour transférer le carburant trop froid vers un réservoir plus chaud (intérieur ou central) où d'un réservoir chaud vers un froid (central vers intérieur) D'où l'intérêt de préciser le seuil de l'alarme, généralement 3 °au dessus de la température du point de congélation.


Seuils d'alarmes Airbus et transferts:



Airbus



Airbus



Airbus



A suivre après apéro et sieste.

Merci Brice pour toute cette riche documentation.

A priori, la température n'est pas vraiment un problème tant que les échangeurs fonctionnent correctement. Je note aussi que la phase de vol la plus critique c'est la descente   

Ce que je ne comprend pas sur le vol BA38, même avec les échangeur qui ne fonctionnais pas très bien, la température du carburant n'a pas atteint le point de congélation. D’après les graphiques, la température minimale à été de -34
°, et le point de congélation est de -40°. Il restait tout de même une marge de 6°.

Alors comment ce fait-il que la glace ai obstrué l'arrivé du kérosène?

Est ce qu'il pourrait avoir de l'eau dans le kérosène?