L’Archéologie Aéronautique?
Qu’est-ce donc ? Comme en archéologie, on fouille ... dans les vieux numéros des revues spécialisées d'il y a 80, 90, 100 ans (et plus), pour dénicher des choses intéressantes (du moins je l’espère) à raconter ...

Chers amis,
Je vous présente un projet d’avions de ligne, d’avion « commercial » ou « marchand » comme on disait à l’époque, que Michel Wibault commença à développer dès la fin de l’année 1936, et auquel la seconde guerre mondiale mit un terme brutal. L’ingénieur aéronautique Michel Wibault est largement méconnu aujourd’hui, et c’est bien dommage. Né à Douai en 1897, il fut un visionnaire à la carrière émaillée de nombreux avions nouveaux qui, hélas, ne furent pour la plupart construit qu’en un seul exemplaire : le prototype. C’est sans doute très restrictif de ne retenir que cela car il imagina des concepts d’avions qui étaient réellement en avance sur leur temps. Son Air-Wibault, ou Wibault 1-00, en est un bon exemple. Il ne dépassa même pas la fin de la ligne d’assemblage, le prototype était seulement en partie assemblé quand les Allemands bousculèrent les armées alliées lors de la campagne de France de 1940. Le prototype en cours d’assemblage fut détruit le 3 juin 1940 lorsque, lors de l’opération Paula, la Luftwaffe bombarda et détruisit le hangar de Villacoublay dans lequel il se trouvait. Cet avion ne prit donc jamais l’air ... Eut-il jamais volé qu’il aurait été, comme vous allez le voir, une sorte d’anticipation de l’A380.
Bonne lecture!
Philippe


Aménagements des deux ponts superposés de l’Air-Wibault A 1-00.

Mais quel était cet avion ? Il porte deux noms, on l’appelle l’Air-Wibault tout simplement, ou bien le Wibault 1-00. Le double « 0 » ici a été ajouté à son nom suivant la même logique qui fit retenir un « 8 » dans le nom de l’Airbus A380. le symbole des deux cabines superposées. Cet avion de transport à double-pont, un double decker comme disent nos amis anglais, l’Air-Wibault, était donc le premier gros-porteur à deux ponts superposés de l’histoire de l’Aéronautique française (si l’on omet les hydravions), une sorte d’A380 avant l’heure en quelque sorte, conçu en plein milieu des années trente. Il faut bien comprendre, qu’à l’époque, les seules constructions aéronautiques de grande taille en France et en Angleterre étaient des hydravions, conçus pour transporter sur de grandes distances et sur plusieurs jours, quelques passagers, une petite quinzaine tout au plus, mais dans le confort de vastes salle à manger, salon fumoir, cabines privées avec lit, etc.


A gauche, le nez de l’Air-Wibault. A droite, le nez de l’Airbus A380.Comme un air de ressemblance, non ?

Sur toutes les autres lignes, les avions dits "terrestres", pour les distinguer des hydravions, étaient d’une taille plus modeste. Aux Etats-Unis, le Bureau d’Etude de Douglas travaillait bien en 1936 sur le DC-4E, un quadrimoteur géant dont on savait peu de choses et qui ne fera son premier vol qu’en juin 1938. En 1936, le plus gros avion de transport terrestre était le DC-3 de Douglas qui avait effectué son premier vol en décembre 1935. C’était un bimoteur tout métallique de 7½ tonnes à vide et dont la cabine était adaptée à une vingtaine de passagers. Boeing travaillait à la même époque sur un gros quadrimoteur militaire qui fera son premier vol en octobre 1937, le Boeing XB-15, le précurseur de la Forteresse Volante B-17. En Allemagne, la société Focke-Wulf travaillait en 1936 sur  le Focke-Wulf 200, un quadrimoteur baptisé Condor, qui n’effectuera son premier vol qu’en juillet 1937. Aux Pays-Bas, le bureau d’étude de la société Fokker travaillait sur les plans d’un autre avion double-pont, le Fokker 56, pour sa capacité prévue de 56 passagers, qui ne sera jamais construit. Et c’était à peu près tout.


Le prototype du DC-4E, E pour Experimental, en vol en 1939. Son premier vol eut lieu en juin 1938 alors que l’Air-Wibault était déjà bien avancé


Plan en coupe de la cabine du Fokker F.56

En France ? Rien ! Et c’est pour justement face à ce vide que Michel Wibault décida de s’atteler au projet d’un quadrimoteur à deux-ponts, pouvant enlever jusqu’à 70 passagers... Imaginez la stupeur des lecteurs quand ils découvrirent, dans la presse spécialisée, dès novembre 1936, un tel chiffre ! Quoi ! Un avion transportant 70 personnes ? Imaginez bien que fin 1936, aucun des avions lourds étrangers n’avait encore effectué son premier vol et que le plus gros et le plus récent des avions terrestres ne transportait qu’une vingtaine de passagers.

Voici ce qu’on pouvait lire dans le numéro du 24 avril 1937 du  Figaro, sous la plume de Michel Wibault lui-même :
La France a marqué jusqu’ici un certain retard à l’adoption de gros avions. Le souci de standardiser les avions destinés tant aux lignes à petit trafic qu’à celles à grand trafic, a incité pendant plusieurs années les exploitants à augmenter la rotation d’un matériel à faible capacité marchande. Par ailleurs, les constructeurs français s’intéressaient très peu aux avions commerciaux, d’un débouché trop restreint, et préféraient consacrer leur activité à l’aviation militaire, largement rémunératrice. Cependant, depuis deux ans, des prototypes de 18 à 30 places sont sortis des usines françaises et quelques-uns de ces avions vont prochainement équiper la Compagnie Air-France.

Des avions de 30 places étaient donc considérés comme des gros avions, et voilà qu’on annonçait un avion de 70 places !

Michel Wibault et la société Breguet

Michel Wibault avait rejoint la Société Breguet suite à l’incorporation, décidée par l’Etat, de la Société des Chantiers Aéronautiques Penhoët-Wibault à la Société Breguet Aviation fin 1934. Michel Wibault se mit alors à travailler pour Louis Breguet. S’il semble que la collaboration entre les deux hommes fonctionna plutôt bien au début, comme le montre la conception et la réalisation ultra-rapide (pour l’époque) du bimoteur de transport Breguet-Wibault 670, il semble bien qu’avec le temps les choses se soient bien moins passées entre les deux hommes. En mai 1936, moins de deux ans après y être entré, Michel Wibault quittait la Société Louis Breguet. Cinq mois plus tard, en octobre 1936, Michel Wibault signait avec l’Etat, une convention pour diriger la construction d’un nouvel avion de sa conception, le futur Air-Wibault, dans l’arsenal de Sartrouville (les anciennes installations de la CAMS). Le Gouvernement mettait donc à la disposition de M. Wibault un Bureau d’Etudes et un atelier de fabrication de modèles d’avions pour réaliser le projet d’avion qui avait convaincu le Ministère des Finances et le Ministère de l’Air de lancer son nouvel avion. Mais la société Breguet gardait un œil sur ce que faisait Michel Wibault, car, peu de temps après son article du Figaro, Breguet annonçait qu’elle travaillait aussi depuis un an sur un avion de transport de grande capacité et à deux ponts, le Breguet 730 ... qui, après-guerre, deviendra le fameux Breguet 763 Provence. ce quadrimoteur de l’immédiat après-guerre ne sera fabriqué qu’à 20 exemplaires dont 12 pour la compagnie Air France.


Le plan 3-vues du Breguet 730 tel que présenté avant-guerre, avec son train d’atterrissage classique doté d’une roulette arrière et d’un très étrange train principal non-rétractable en métal au profil aérodynamique bien typique des années d’entre-deux guerre..

L’Air-Wibault type 1936 ...

L’avion que prévoyait de réaliser Michel Wibault était un quadrimoteur à aile basse cantilever d’environ 35 mètres d’envergure et dont le fuselage présentait deux cabines superposées reliées entre elles par des escaliers en colimaçon à chaque extrémité. Le poids de l’avion était estimé à environ 25 tonnes ce qui donnait une surface alaire de l’ordre de 180 m2 pour la charge alaire habituelle à l’époque de 145 kg/m2. Les quatre moteurs seraient placés côte à côte et montés sur les bords d’attaque de l’aile, comme dans le cas du DC-3. Le train était éclipsable (comme on disait à l’époque) mais classique (donc avec une roulette de queue). La vitesse de croisière visée était de 300 km/h, ce qui était déjà en soi un sérieux problème au regard de la puissance limitée des moteurs de l’époque.

En effet, pour lancer un avion aussi gigantesque (pour l’époque) à une telle vitesse, M. Wibault calculait une puissance totale de 5 000 CV dans son étude initiale. Il fallait donc que chaque moteur développât une puissance de 1 250 CV. Or, en 1936, aucun moteur de cette puissance n’était disponible en France. Le moteur à 9 cylindres radiaux Wright Cyclone R1820-34, le plus puissant au début de 1936, ne développait que 960 CV. En 1936, le Bureau d’Etude de la Société Wright travaillait sur le successeur du R1820, le Wright Cyclone à 14 cylindres radiaux R-2600 en double-étoile, prévu pour une puissance de 1 600 CV. Mais, en 1936, ce moteur à piston n’existait que sur un banc d’essai quelque part aux Etats-Unis. De même, le Pratt & Whitney R1830 Twin Wasp à 14 cylindres en double-étoile n’atteignait pas, et de loin, les 1 250 CV exigés par l’Air-Wibault. En France, le moteur à 14 cylindres en double-étoile Gnome&Rhône 14N n’atteignait pas non plus cette puissance. Ainsi donc, aucun moteur n’était disponible en 1936 pour équiper l’Air-Wibault. Un vrai problème !

Faisant momentanément fi de ce petit détail de motorisation, M. Wibault prévoyait donc un fuselage aménagé en deux ponts. Sur le pont supérieur, M. Wibault prévoyait deux aménagements possibles selon l’usage de l’avion, une nouveauté révolutionnaire à l’époque. Pour l’utilisation de l’avion sur des liaisons court et moyen-courrier la cabine comporterait 50 sièges, ou bien elle comporterait treize cabines privées équipées chacune de deux couchettes pour les liaisons long-courrier (soient 26 passagers). Aux deux extrémités de cette cabine du haut, on trouverait un WC et, dans la version long-courrier, une cabine de douche. Sur le pont inférieur, les passagers auraient accès à une salle de restaurant de 12 m2 et un bar attenant de 9 m2. Là aussi, on trouverait des WC. Pour les liaisons court-courrier, on pourrait remplacer la salle de restaurant, par des sièges pour 22 passagers supplémentaires, soient 72 passagers au total.

Une considération cruciale du projet de l’Air-Wibault s’imposa dès le début, cet avion devait servir au transport des passagers sur ce qu’on appelait à l’époque les Liaisons Impériales : l’Indochine et Madagascar. Il fallait donc donner aux passagers un confort tel qu’un voyage rapide sur l’avion « n’exige pas une rançon de huit jours de repos à l’arrivée » comme l’écrivait M. Wibault. Pour ces lignes, le Bureau d’Etude et Michel Wibault furent donc amenés à abandonner la formule habituelle d’aménagement de la cabine des passagers dite en « autobus » pour la formule dite « paquebot ». Dans le premier cas, les passagers sont transportés dans des séries de fauteuils les uns derrière les autres, comme dans les cabines des avions actuels. Dans l’autres cas, les passagers sont transportés en cabine privative avec couchettes, comme dans les paquebots.

Les documents techniques de l’époque indiquent : Cette condition de cabine de type paquebot est réalisée par l’adoption d’une forme de fuselage qui, malgré l’énorme volume exigé pour assurer le confort, présente des caractéristiques aérodynamiques aussi parfaites que possible par le mariage de ses formes avec celles de la voilure. La rationalisation de cette nouvelle approche de modularité dans la conception des aménagements intérieurs était ainsi présentée à l’époque : L’augmentation toujours croissante du nombre des passagers sur les lignes aériennes conduit à la mise en chantier d’avions de tonnage de plus en plus élevé. Pour obtenir une exploitation rationnelle et bénéficiaire, il est indispensable de prévoir pour cette catégorie d’appareils des gammes d’emploi très étendues.


Plan 3-vues publié en 1937 de l’Air-Wibault « type 1936 » avec une dérive verticale simple


Aménagements prévus pour une cabine privative dans la version long-courrier de l’Air-Wibault. Illustration publiée dans L’Aéronautique (1940)

M. Wibault proposait donc un gros porteur en trois versions:
- Pour des étapes de moins de 1 000 km, soit moins de deux heures de vol, une version court-courrier équipée de 72 sièges et d’un assez grand bar.
- Pour des étapes de moyen-courrier, soit de deux à trois heures de vol, une version équipée de 50 sièges, d’un bar et d’un restaurant.
- Pour des étapes de long courrier, soit dix heures de vol et plus, une version pour 26 passagers placés dans 13 cabines privatives équipées de couchettes, de douches, d’un bar et d’un restaurant.

Une année plus tard, dans un article paru en Juin 1937 dans la revue mensuelle spécialisée L’Aéronautique, on lit une courte présentation de l’Air-Wibault, après un an de travail du Bureau d’Etude de l’Arsenal de Villacoublay. Cette seconde version du projet présente quelques modifications par rapport à l’original de 1936. Cette fois le quadrimoteur est crédité d’une puissance totale de 5 400 CV toujours pour une capacité de transport maximale de 72 passagers sur une distance franchissable de 2 500 km et non plus de seulement 1 000, à 330 km/h de vitesse marchande (et non plus 300). Cet article précise ainsi que : Saigon serait ainsi à 48 heures de Paris à peine. Le problème reste la motorisation, aucun moteur de l’époque ne peut apporter la puissance demandée par les ingénieurs.

Cet article de juin 1937 montre que l’aménagement de l’avion, et surtout les aménagements intérieurs, sont mieux décrits car étant le fruit d’une réflexion plus aboutie qu’un an plus tôt. Sur pont supérieur, avec couloir central, les cabines privatives des passagers sont d’une surface chacune de près de 6 m2, on trouve des lavabos avec douche à chaque extrémité de la cabine. Le pont inférieur, outre des WC, comprend le bar et la salle de restaurant pouvant recevoir simultanément 16 convives.

Michel Wibault écrit : L’aménagement de cet avion géant s’apparente, toutes proportions gardées, à celui d’un paquebot. Qu’on en juge : La longueur totale réservée aux cabines des passagers sur le pont supérieur s’étend sur 18 mètres. Le couloir central est bordé de chaque côté par les cabines privatives. Aménagées de jour, elles offrent quatre sièges type Pullman qui se transforment la nuit en deux lits superposés. A chaque extrémité du couloir central, un lavabo avec eau chaude et eau froide, un WC et un vestiaire. Au milieu du pont supérieur et à droite, un escalier en demi-spirale permet l’accès au pont inférieur. En descendant, devant vous se trouve la cuisine en face de la dernière marche. A votre gauche, un WC et un lavabo avec douche indispensable pour des vols de 48 heures. Sur votre droite, se trouvent le bar et le restaurant. Le barman dispose d’un bar de deux mètres de long, tandis que se trouve devant lui une rotonde garnie de fauteuils et de tables. Le restaurant peut recevoir simultanément seize convives. Le démontage rapide des chaises et des tables permettra même à la jeunesse d’y danser entre les heures de repas.

Il est précisé ensuite que le service des passagers sera assuré par un chef-steward (maintenant on parle de chef de cabine) assisté de deux stewards. M. Wibault précise, un peu plus loin, que : l’équipage de vol sera de quatre hommes, un commandant de bord, un pilote en second, un radiotélégraphiste et un mécanicien. Le poste de pilotage est sur deux étages. Le commandant de bord, après avoir décollé l’avion et l’avoir mené à l’altitude de croisière choisie, devait rejoindre sa passerelle de commandement d’où il surplombe le poste de pilotage où reste le pilote en second. A sa droite, le radio lui transmet les messages de navigation, tandis qu’en contre-bas des deux postes de pilotage, le mécanicien surveille tous les instruments de conduite des moteurs. Un couloir dans l’aile permet au mécanicien de se rendre, courbé, dans chaque fuseau moteur, en cas de nécessité.

Pour gagner de la place en largeur dans le pont inférieur (plus large donc que le pont supérieur) et y loger une salle de restaurant de bonne taille, M. Wibault et ses ingénieurs ont eu la curieuse et assez inhabituelle idée d’utiliser les emplantures de chaque demi-aile au fuselage pour accroître d’autant la place intérieure disponible. Une série de petits hublots est même tracée sur le dessus de chaque emplanture d’aile pour amener plus de lumière dans la salle de restaurant. Une idée vraiment étonnante !


Sur cette photographie de l’avion en cours d’assemblage à Villacoublay, on aperçoit bien les hublots placés sur le dessus des emplantures des ailes.

L’Air-Wibault type 1937 ... la maquette

Les premières mises au point  et vérification de l’avion, avec corrections de la silhouette si nécessaire, ont été faites ... sur une maquette en soufflerie ! On lit sous la plume du journaliste de L’Aéronautique : Une maquette aérodynamique de 10 mètres d’envergure va être incessamment essayée à Chalais-Meudon. Les quatre hélices de la maquette sont à pas variable, de 1m de diamètre, et sont actionnées par quatre moteurs électriques d’une puissance totale de 48 CV. Un pilote pourra prendre place en s’allongeant dans la maquette. Grâce aux commandes, il pourra mouvoir les différents plans des ailes et de la dérive. Les ingénieurs pourront ainsi déterminer, en soufflerie, par l’interposition de capsules manométriques, la réaction précise des gouvernes en vol rectiligne.



La maquette de l’Air-Wibault dans la veine d’essai de la soufflerie de Chalais-Meudon en 1938.

Une gigantesque soufflerie avait été inaugurée à Chalais-Meudon en 1934 dont la veine d’essai mesurait 12 m de diamètre, on pouvait y essayer des avions monoplace entiers avec un pilote à bord qui actionnait les manettes de manœuvre pendant le soufflage. L’étude aérodynamique de l’Air-Wibault a donc débuté avec une maquette au 1/3 de l’avion en soufflerie. Ceci afin de gagner du temps et de réduire à un minimum les aléas de la mise au point du prototype.

Michel Wibault nous apprend que le crédit engagé pour la construction et la mise au point de l’Air-Wibault par l’Etat fin 1936 était de plus de 40 millions de francs (environ 29 millions d’euros). Cette somme ne permettait pas de construire un prototype grandeur nature. M. Wibault explique comment l’idée de tester l’aérodynamisme du nouvel avion sur une maquette avait progressivement pris forme. Il présente l’exemple du cas où les essais montreraient que l’empennage n’avait pas été correctement dessiné. Construit sur une maquette au 1/3, un empennage ne coûtait presque rien, ce qui n’était pas le cas du tout sur l’avion grandeur nature. M. Wibault écrit : La valeur du seul empennage grandeur nature d’un prototype de l’Air-Wibault est d’environ 3 millions ; il fait, il est vrai, près de 66 m2 de surface. Si les essais en vol démontraient la nécessité de changer cet empennage, à la perte sèche de ces 3 millions, viendraient s’ajouter le coût de six mois supplémentaires pour redessiner, reconstruire et essayer un nouvel empennage.

Sur une maquette au 1/3 c’est bien entendu beaucoup moins cher ! M. Wibault écrit : Il fallait donc consacrer aux essais aérodynamiques les moyens les plus modernes mis à la disposition des ingénieurs par les laboratoires français. C’est ainsi qu’une maquette à l’échelle 30 pour 100 de l’avion fut construite, soit de 10 m 20 d’envergure pour 7 m 80 de long, actionnée par quatre moteurs électriques propulsant quatre hélices tripales à pas variables de 1 m 05 de diamètre. Un poste de pilotage, établi dans le fuselage de la maquette, permettait à un pilote de manœuvrer les gouverne de vol de la maquette pendant les essais et d’effectuer les lectures des couple moteur, régime moteur, et moment de tangage pour toutes les valeurs d’incidence de la maquette et dans chacune des variations de la configuration de vol appliquées à la maquette. (...) L’inconvénient de cette méthode d’essais est que le laboratoire ne permet que l’étude de l’appareil en vol rectiligne. Les renseignements concernant le vol en trajectoire curviligne se réduira à des indications sur le sens d’évolution des phénomènes mesurés à partir des positions d’équilibre en vol rectiligne. Par contre, les essais en soufflerie permettent d’explorer une gamme de situations outrepassant largement les incidences dangereuses et d’autre part, en supprimant successivement sur la maquette tel ou tel élément de déduire leur influence respective.

Comme la maquette était motorisée, les ingénieurs ont pu étudier l’influence du souffle des hélices sur les caractéristiques aérodynamiques des surfaces de contrôle, mais uniquement en situation de vol rectiligne. Alors que la maquette, essayée en planeur, montrait une très bonne stabilité de l’avion en vol, les essais avec les hélices tournant à un régime élevé ont révélé une brusque instabilité à certains régimes. Une étude systématique de l’influence du souffle des hélices sur la stabilité aérodynamique de l’avion a alors été lancée. Les courbes de déplacement du manche par le pilote dans la maquette ont été enregistrées en fonction de l’incidence de vol, et de différents régimes de fonctionnement des hélices.


Courbes de déplacements du manche que le pilote doit faire pour compenser les instabilités causées par le souffle des hélices à certains régimes-moteur (réalisée sur la maquette au 1/3 en soufflerie). Sur cette courbe, l’axe des abscisses est la valeur de l’angle d’incidence i de l’avion en vol rectiligne. L'angle bêta correspond à l'axe latéral de déplacement du manche. On constate que ce sont surtout les hélices intérieures qui diminuent la stabilité de l’avion par leur souffle

Une telle étude demande une énorme quantité de travail tant pour l’expérimentation que pour le dépouillement des résultats, le nombre des paramètres à faire varier étant très grand. Mais, les résultats obtenus ont permis de faire évoluer la silhouette de l’Air-Wibault pour une somme relativement modique, dans l’enveloppe budgétaire qui avait été concédée par l’État. L’exploitation des données a abouti à une sensible modification de la silhouette de l’avion, comme nous le verrons plus loin. 

L’Air-Wibault type 1940 ... après les essais sur la maquette

Laissons Michel Wibault présenter lui-même son nouveau bébé géant qui avait quitté le stade de la maquette pour celui de la construction du prototype ...

M’étant spécialisé depuis plusieurs années dans la création et la fabrication des avions commerciaux, j’ai conclu en 1936 avec le ministère de l’Air un accord aux termes duquel celui-ci me chargeait de diriger à l’Arsenal Aéronautique de Villacoublay la création d’une machine commerciale de très grande importance. Notre politique de matériel est moins audacieuse que celle pratiquée en Angleterre et aux Etats-Unis depuis quelques années déjà. Là-bas, les compagnies aériennes n’hésitent pas à faire confiance à un constructeur en commandant, sans prototype préalable, une série. Armstrong-Whitworth a livré le premier avion de 40 places d’une série de 12 appareils. Short achève la livraison de 29 hydravions quadrimoteurs du type Empire. Tandis que Douglas, aux Etats-Unis, a reçu une commande globale, pour cinq compagnies, de 50 avions de 30 passagers. En France, au contraire, un prototype fait l’objet d’une longue mise au point avant que la compagnie se décide à l’adopter en série. Pour éviter un  risque possible, on est par cela même conduit à un retard certain dans la modernisation du matériel. La nouvelle machine en cours de construction à Villacoublay, dénommée l’Air-Wibault 1-00, est un avion quadrimoteur de 25 tonnes, développant une puissance motrice maximale de 5 400 CV, qui atteindra au régime de croisière une vitesse horaire de 330 km/h. Sa capacité marchande lui permettra d’emporter de 72 passagers sur un rayon d’action de 1 000 km, à 26 passagers sur les lignes long-courrier. Dans ce cas, 26 lits permettront de franchir sans fatigue d’énormes distances en voyageant de nuit et de jour. Ainsi, lorsque les vols de nuit seront rendus possibles par l’infrastructure de nos lignes d’Asie, 26 passagers pourront être transportés en 48 heures seulement de Paris à Saïgon. (...) Pour réaliser cet avion, 402 mètres de haubans sont nécessaires pour commander les gouvernails et les ailerons. Tandis que 550 mètres de tuyauterie transportent l’essence, l’huile, le benzol, l’eau chaude, l’eau froide, et l’air comprimé. Le câblage électrique couvre une distance de 3 kilomètres et demi. 180 mètres de tuyauterie d’air conditionné sont nécessaires pour l’aération des passagers. La construction de l’avion nécessite 4 400 m2 de profilés, une surface de tôles de 2 400 m2, et un million deux cent mille rivets qui, pour leur fabrication, utilisent 10 km de fil de métal. La voilure a été calculée pour supporter une charge de 158 tonnes sans  se rompre.

Et Michel Wibault de conclure : Nous serions heureux que la réussite de l’avion Air-Wibault crée à l’égard de l’industrie aéronautique française un choc psychologique de même nature que celui qui a été produit en faveur de la construction navale française par l’admirable succès de la Normandie . Nous aimerions aussi démontrer que l’État peut, quand il n’hésite pas à moderniser ses méthodes, faire aussi bien que l’industrie privée.

Il dévoile pour le grand public et avec moult détail la construction du prototype en cours ainsi que les choix techniques retenus après les essais en soufflerie. Voici ce qu’il écrit en février 1940 : Bien que le tonnage de la machine Air-Wibault fût encore modeste si on le compare à celui de certains hydravions commerciaux en service, sa disposition nécessairement étagées en deux ponts nous fit dès l’origine apparaître la nécessité d’y introduire cette notion du « souci architectural » encore très nouvelle en aéronautique. Cette nécessité s’est traduite, dans notre création  notamment par l’utilisation du volume intérieur des glacis de raccordement des ailes au fuselage. Le pont supérieur est réservé aux cabines privatives, aux lavabos et à la salle de douche , tandis qu’au pont inférieur se trouvent le restaurant pour 16 convives simultanément, le bar, la cuisine et des cabines réservées. Que sont ces cabines réservées ? Ce sont deux cabines placées au pont inférieur en avant du restaurant ; elles sont réservées à des passagers qui désireraient le luxe supplémentaire de l’isolement. La proximité du restaurant et de la cuisine avec ces cabines du pont inférieur permettrait d’y servir facilement des repas.

Les deux ponts n’ont pas la même largeur, la section de la carlingue ne s’inscrit pas dans un grand cercle. Le pont inférieur présente cette nouveauté d’être plus large que le pont supérieur d’environ 1 mètre par l’utilisation du glacis de raccordement à la voilure (les emplantures d’aile), cette disposition permettant de vastes dégagements. Les 26 passagers des vols long-courriers séjourneront pendant 48 h à bord et pourront alors dormir dans un vrai lit la nuit, prendre leur douche le matin, se promener dans les couloirs, se retrouver au restaurant à l’heure des repas et même y danser, les tables et les sièges étant conçues pour être retirés en quelques minutes.

Pour la structure de l’aile, c’est une configuration à deux longerons qui couvrent presque toute l’envergure qui est finalement retenue. Ce choix de deux longerons puissants dans les emplantures de l’aile au fuselage est dû au fait qu’il fallait placer les réservoirs de carburant au plus proche du centre de gravité de l’avion. M. Wibault décrit ensuite comment fut fait le choix de la distance séparant ces deux longerons, celle d’y placer une salle de restaurant suffisamment grande.

Nous fûmes ensuite amenés à conserver cette formule des deux longerons sur toute l’envergure de l’aile. Chacun des deux couples-longerons situés dans la coque donna lieu à un tracé permettant d’y pratiquer des portes d’accès vers l’extérieur. La nécessité, imposée par la recherche de faibles variations des centrages limites, de situer les lieux de rassemblements des passagers au plus près du centre de gravité général nous fit choisir cette solution à deux longerons pour la partie centrale de la voilure à travers le fuselage. L’emplacement compris entre ces deux longerons, qui traversent la cabine inférieure, fut déterminée afin de pouvoir y placer la salle de restaurant dans l’espace du fuselage ainsi obtenu. Ensuite, le bar se situe immédiatement après le longeron arrière. L’évolution rapide du fond de la coque à l’arrière ainsi que la contrainte de garder des planchers horizontaux nous amenèrent, pour le bar, à une forme générale qui ne laissait pas le champ à de nombreuses possibilités d’aménagement. (...) L’escalier réunissant en colimaçon les ponts supérieur et inférieur est situé sur le côté en arrière du bar. Le débouché de l’escalier au pont supérieur sacrifie une demi-cabine, mais permet de faire coïncider aussi étroitement que possible le centre des gravités des passagers logés la nuit au pont supérieur avec le centre de gravité général de l’avion. Malgré le faible volume dont nous disposions pour l’escalier, il fut tracé de manière que deux passagers puissent s’y croiser sans difficultés.


Plan 3-vues de l’Air-Wibault en 1940 après les essais en soufflerie à Meudon. Il apparait clairement que l’empennage a été modifié profondément avec une double dérive et des stabilisateurs avec un fort dièdre

Enfin, l’auteur présente les points d’accès retenus pour la cabine, le poste de pilotage (avec un accès du personnel ne passant pas par la cabine des passagers) et les soutes. Les sept portes d’accès de l’avion sont disposées de la manière suivante : à l’avant du fuselage à droite, une porte pour l’équipage de conduite du vol ; à l’avant du fuselage juste à l’arrière de la précédente et en-dessous et de part et d’autres du fuselage, les portes d’accès de la soute avant ; de part et d’autre du fuselage et en arrière du glacis de raccordement des ailes, deux portes, l’une à gauche pour le personnel dit « d’hôtellerie », et l’autre, à droite, pour le chargement de la soute arrière ; à l’arrière du pont supérieur et de part et d’autre du fuselage, les deux portes d’accès des passagers.

En plus, on trouvait sous chacun des quatre fuseaux-moteurs, une trappe d’accès aux moteurs. Enfin, et c’était alors une grande première, on trouvait au poste du mécanicien, un tableau électrique équipé d’ampoules colorées indiquant l’état, ouvert ou fermé,

Mise au point de la construction de l’Air-Wibault

Des essais de construction furent menés grandeur nature à Villacoublay, cette fois sur des éléments de structure à tailles réelles (plans et fuselage). La principale difficulté rencontrée alors fut la taille des éléments à tester. C’était ceux d’un avion géant. Le problème est qu’il n’existait alors pas en France de machines d’usinage suffisamment grandes pour le travail demandé, ni d’essais de résistance disponibles pour les matériaux à utiliser pour l’usinage de ces grandes pièces. Tout était à faire et tout fut fait, notamment sur des maquette à l’échelle ½ des différentes pièces.

On lit dans l’article de 1940 de la revue Aéronautique : La possibilité de réaliser un essai dépend trop des dimensions et de la puissance des machines d’essai pour ne pas être réduite considérablement dès que les pièces à tester et les efforts deviennent grands. En effet, l’exécution de ces pièces volumineuses, plus longues à approvisionner, à réaliser et à modifier le cas échéant, ne peut donner aux essais de résistance des matériaux par exemple l’allure rapide qui est indispensable pour éviter les temps d’arrêt dans la bonne marche des études. (...) La vérification des calculs du fuselage s’est faite sur trois maquettes de 0 m 80 de largeur au maître-couple (au lieu de 3 m 20) et de 2 m de longueur. (...) Une ferrure d’attache d’aile a été vérifiée à l’échelle de ½ car de très difficiles problèmes se seraient posés pour l’utilisation de machines de traction à puissance élevée, et pour le prix de revient des essais si ces essais avaient été entrepris à l’échelle de grandeur. Parallèlement aux essais de résistance des matériaux, furent effectuer des essais pour la mise au point de la fabrication en série de l’avion. (...) Le premier stade a donné lieu à des essais qui avaient pour but de résoudre les problèmes de fabrication des pièces primaires suite aux principes nouveaux introduits dans la construction (essais de cintrage des profilés, essais de formage des entretoises d’ailes, essais de fabrication de couples de fuselage, etc.). (...) Le deuxième stade fut celui de la mise au point du montage de la coque, le montage de la voilure ne présentant aucun aléa possible. A cette fin, il fut construit une section métallique à l’échelle de grandeur sur laquelle étaient étagées toutes les épaisseurs de tôle et toutes les variétés d’assemblage prévues pour sa construction (...) C’est ainsi que le chronométrage des temps de rivetage selon différents modes de construction furent réalisés.

Ensuite vinrent les essais de fabrication concernant tous les blocs-mécaniques : bloc de pédalier, bloc d’accouplement, bloc des servomoteurs, etc.). Cette série d’essais comprenait aussi les essais des atterrisseurs relevables (train avant et roulette de queue) et els essais de montage et démontage des blocs moteurs. Tous ces essais d’optimisation furent concluants puisque le nombre d’heures consommées après ces essais pour la construction de l’appareil prototype étaient inférieures de près de 20 % aux prévisions initiales.


L’une des servo-gouvernes de l’avion

Pendant ce temps, une autre équipe effectuait les essais d’aménagement de la cabine. Pour ce faire, une maquette en bois grandeur nature fut construite sur laquelle, dans un premier temps, furent étudiés les emplacements des hublots, des cabines, des lavabos, des douches, du restaurant et du bar ainsi que leurs aménagements possibles.

Hélas, tout ce travail fur perdu lors du bombardement de l’aérodrome de Villacoublay par La Luftwaffe en 1940.

Conclusion

Dans les ateliers de Villacoublay, une magnifique préfiguration de l’A380 était sur le point de s’achever en 1940. Tous les espoirs étaient permis à la fin des années trente, quand sortirent enfin des moteurs suffisamment puissants aux Etats-Unis : celui de Pratt & Whitney, le Twin Wasp R-2800 à 18 cylindres en double-étoile de 1 500 CV, et le Wright Double Row Cyclone à 14 cylindres en double-étoile de 1 600CV. En juin 1939, le Ministère de l’Air commandait des moteurs Wright Cyclone de 1 600 CV, destinés au prototype de l’Air-Wibault en cours de construction.

Hélas, le 3 juin 1940 tout partit en fumée, au propre comme au figuré. Villacoublay était bombardé. Le prototype de l’Air-Wibault, en cours de montage, était réduit à l’état d’épave dévastée.

Mais M. Wibault n’était plus en France, il avait rejoint la France Libre du Général de Gaulle à Londres. Le Général, très impressionné par les talents de l’ingénieur et désireux de promouvoir une collaboration entre la France Libre et les Etats-Unis, envoya Michel Wibault outre-Atlantique et, là-bas, il rejoignit le Bureau d’Etude de Republic Aviation à Farmingdale. Il y travailla avec Alexander Kartveli, le père du fameux chasseur américain P47 Thunderbolt. M. Wibault ne devait plus concevoir d’avion de transport, mais c’est là une autre histoire ... En revanche, il conçut certains des avions de Republic, notamment le quadrimoteur rapide Rainbow. Il devait aussi déposer après-guerre un brevet pour un appareil à réaction à décollage et atterrissage vertical que les Anglais rachèterait et améliorerait pour donner naissance au Harrier, mais ceci est une autre histoire.


Annexes : les plans d’aménagement et dessins industriels de l’Air-Wibault
Source des illustrations: les numéros de L’Aéronautique de décembre 1937, février et mars 1940

Structure de l’aile et des nacelles moteurs





Structure du ‘glacis’ de raccordement des ailes au fuselage, avec les hublots prévus pour la salle de restaurant



Structure du fuselage









Structure du poste de pilotage





Autres Photographies de l'Air Wibault

Dernière modification par philouplaine (03-09-2018 19:11:33)